Sensations de conduite comparées de la lignée sportive — de l'agilité pointue des RS Mk1/Mk2 à la polyvalence de la Mk3 AWD

Mk2 : un couple massif dompté plutôt qu'une puissance brute mal maîtrisée

Le magazine britannique evo résume l'impact de la Focus RS Mk2 à son lancement de janvier 2009 par une formule sans détour : « peu de compactes ont fait une plus grande impression que la seconde Ford Focus RS lorsqu'elle a fait irruption dans notre monde ». Au-delà des seuls chiffres de puissance (300 ch, 324 lb⋅ft de couple, voir La généalogie des moteurs Focus RS — du 4 cylindres turbo de 2002 au 5 cylindres de 2009, jusqu'à l'EcoBoost de 2016), la publication insiste sur la présence visuelle du véhicule — « de quoi reléguer nombre de sportives à moteur central dans l'ombre » — et sur le caractère du 5 cylindres turbo, jugé aussi marquant que la puissance elle-même. Le jugement le plus significatif porte sur le châssis : malgré l'absence de transmission intégrale, régulièrement présentée comme un regret possible, le combiné RevoKnuckle/différentiel Quaife (voir RevoKnuckle (2009) — le train avant qui apprivoise le couple volant de la Focus RS Mk2, et une confusion de génération corrigée) « fait un travail remarquablement abouti pour canaliser ces chevaux déchaînés à travers le seul train avant ».

Mk3 : le virage vers une polyvalence à quatre roues motrices

L'arrivée de la transmission intégrale sur la Focus RS Mk3 (voir Focus RS Mk3 (2016) — la première transmission intégrale de la lignée RS, et son inédit « mode Drift ») déplace sensiblement le curseur des sensations par rapport aux deux générations précédentes : la voiture troque une partie de l'agressivité pure et de la sensation de bagarre avec le volant, caractéristique des versions à traction avant, contre une motricité et une polyvalence par tous temps inédites pour le badge RS. Le système Twinster de GKN, conçu pour transférer activement le couple vers la roue arrière extérieure en virage, permet paradoxalement de recréer volontairement, via son mode Drift, une partie des sensations de glisse contrôlée qu'une transmission intégrale plus conventionnelle aurait tendance à masquer — un compromis assumé entre sécurité active par tous temps et caractère ludique, salué par la presse spécialisée comme une réussite d'ingénierie plutôt qu'un renoncement sportif.

Une lignée ST qui reste, par contraste, fidèle à l'exercice classique

En retrait de la seule gamme RS, la lignée ST (voir Focus RS Mk2 (2009) — le retour très attendu de la RS, sept ans après la première pour le rapport technique direct entre les deux badges sur la Mk2, le bloc de la RS dérivant directement de celui de la ST) conserve, à travers ses différentes générations, un positionnement plus classique de compacte sportive à vocation polyvalente — sensiblement moins radicale que la RS, mais reprenant une bonne partie de son architecture mécanique de base à des tarifs et des niveaux de puissance plus accessibles.

Voir aussi

• La généalogie des moteurs Focus RS — du 4 cylindres turbo de 2002 au 5 cylindres de 2009, jusqu'à l'EcoBoost de 2016
• RevoKnuckle (2009) — le train avant qui apprivoise le couple volant de la Focus RS Mk2, et une confusion de génération corrigée
• Focus RS Mk3 (2016) — la première transmission intégrale de la lignée RS, et son inédit « mode Drift »
• Focus RS Mk2 (2009) — le retour très attendu de la RS, sept ans après la première