Focus RS Mk3 (2016) — la première transmission intégrale de la lignée RS, et son inédit « mode Drift »

Un choix industriel longtemps écarté, puis rendu possible par la stratégie mondiale de Ford

Selon autoevolution.com, Ford avait explicitement estimé, à l'époque de la Focus RS Mk2 (2009), qu'une transmission intégrale n'aurait pas eu de sens sur le plan financier pour ce modèle. C'est la stratégie de plateforme mondiale déployée avec la Mk3 (voir Focus Mk3 (2011-2018) — la réunification mondiale de la gamme sur une plateforme unique C346), portée par la division globale Ford Performance, qui change la donne : la Focus RS de troisième génération, dévoilée en 2015 pour une commercialisation à partir de 2016, devient ainsi la toute première de la lignée RS à recevoir une transmission intégrale de série — une rupture technique majeure par rapport à ses deux devancières, restées fidèles à la traction avant malgré leur puissance croissante (voir Focus RS Mk1 (2002) — le différentiel Quaife au service d'une puissance élevée sur une traction avant et RevoKnuckle (2009) — le train avant qui apprivoise le couple volant de la Focus RS Mk2, et une confusion de génération corrigée).

Un système « Twinster » sans différentiel central classique

La transmission intégrale de la RS Mk3 est développée par l'équipementier britannique GKN, sous le nom commercial Twinster — un système déjà éprouvé sur d'autres véhicules, notamment le Range Rover Evoque. Sa particularité technique tient à l'absence de différentiel traditionnel : deux embrayages multidisques à commande électronique sont logés dans un boîtier arrière dédié (« Rear Drive Unit »). Le premier embrayage alimente l'essieu arrière et peut lui transférer jusqu'à 70 % du couple moteur ; le second répartit ensuite ce couple entre les deux roues arrière, avec la capacité d'envoyer jusqu'à 100 % de cette portion vers la roue arrière extérieure en virage — un fonctionnement en « vectorisation de couple » (torque vectoring) nettement plus actif qu'un simple freinage sélectif de la roue intérieure, technique plus répandue chez la concurrence de l'époque.

Un mode « Drift » pensé comme un argument marketing assumé

Ray Kuczera, vice-président technologie produit chez GKN, explique au magazine Car (cité par autoevolution.com) le principe retenu : en virage, le système envoie davantage de couple et de vitesse vers la roue arrière extérieure pour faire naître un léger survirage — avant même toute intervention du conducteur sur le bouton dédié. Ce bouton, activant le mode Drift parmi les quatre modes de conduite disponibles (Normal, Sport, Piste, Drift), pousse plus loin cette même logique pour permettre des angles de dérive nettement plus prononcés qu'en configuration normale, tout en conservant une intervention conjointe de l'antipatinage et de l'ABS empêchant toute perte de contrôle totale. Kuczera résume la philosophie du système par une formule reprise par la presse : le mode Drift autorise des manœuvres bien plus extrêmes qu'une voiture ordinaire, « mais cela ne va pas vous laisser devenir complètement fou — vous n'êtes toujours pas Ken Block ! ». Le pilote de rallye-raid et de Gymkhana Ken Block a d'ailleurs lui-même mis en scène cette RS Mk3 au Goodwood Festival of Speed ainsi que dans l'une de ses vidéos Gymkhana (voir Culture populaire et marketing — le procès du nom, les courts-métrages primés à Sundance et le clin d'œil de Ken Block).

Voir aussi

• La généalogie des moteurs Focus RS — du 4 cylindres turbo de 2002 au 5 cylindres de 2009, jusqu'à l'EcoBoost de 2016
• Focus RS Mk1 (2002) — le différentiel Quaife au service d'une puissance élevée sur une traction avant
• Focus Mk3 (2011-2018) — la réunification mondiale de la gamme sur une plateforme unique C346