La suspension arrière « Control Blade » — une multibras low-cost saluée comme une référence dynamique dès 1998

Un problème d'ingénierie précis : offrir du multibras au prix d'un essieu rigide

Au moment du développement de la Focus, la majorité des concurrentes de son segment (dites « small family cars » ou compactes en Europe) se contentent, pour des raisons de coût, d'un essieu arrière semi-indépendant à poutre déformante (« twist-beam ») — une solution simple et bon marché, mais dynamiquement limitée. Les ingénieurs du programme Focus, sous la direction de Richard Parry-Jones, choisissent une voie inédite pour ce segment de marché : une suspension arrière multibras totalement indépendante, commercialisée sous le nom Control Blade, combinant l'encombrement compact d'un bras tiré avec la géométrie d'un quadrilatère déformable (double triangulation). Le système dérive directement de celui déjà employé sur le break de la Ford Mondeo (plateforme CDW27), mais simplifié et allégé pour devenir économiquement viable sur un modèle de très grande diffusion.

Une architecture qui économise une pièce coûteuse

La particularité technique du Control Blade, décrite en détail par Wikipédia anglophone, tient à une pièce maîtresse : un large bras tiré en tôle d'acier emboutie, d'épaisseur uniforme, intégrant directement le porte-moyeu — remplaçant ainsi deux tiges de guidage longitudinales et un fusée-support coulé habituellement nécessaires sur une architecture multibras classique. Ce choix abaisse le centre de gravité, réduit les bruits de roulement transmis à la caisse et diminue le coût de fabrication par rapport à une multibras conventionnelle, tout en conservant l'essentiel de ses qualités dynamiques. Un bras latéral arrière plus long contrôle le pincement (toe), tandis qu'une paire de bras latéraux avant plus courts, superposés verticalement, contrôle le carrossage ; l'ensemble du système réagit également aux sollicitations de freinage et de motricité.

Une suspension qui impressionne la presse américaine dès son lancement

Le magazine américain Motor Trend, sous la plume du journaliste Jack Keebler, teste la Focus dès 2000 et relève une performance en slalom remarquable pour le segment : une vitesse moyenne de 62,6 mph (environ 100 km/h) à travers le parcours de plots, plus rapide que celle mesurée sur une Jaguar XJ8L à 62 000 dollars et une Bentley Continental à 300 000 dollars de l'époque — une comparaison spectaculaire pour souligner l'écart de comportement dynamique entre la Focus et des berlines bien plus onéreuses. Les ingénieurs Ford avaient également retravaillé le train avant pour réduire les phénomènes de frottement parasite (« stiction ») dans chacun de ses composants.

Une influence documentée sur le reste du secteur

Selon Wikipédia anglophone, l'introduction du Control Blade en 1998 et sa popularisation par la Focus ont conduit d'autres constructeurs généralistes à leur tour vers des architectures multibras sur ce segment de marché jusque-là dominé par la poutre déformante — l'exemple cité étant celui de Volkswagen, qui n'adoptera une suspension arrière multibras sur sa compacte de référence qu'à partir de la Golf V (2003), soit cinq ans après la Focus. Cette suspension reste inchangée dans son architecture de base sur la Focus Mk2, la presse britannique estimant toutefois, sans qu'une source précise ne soit nommément identifiée, que la voiture y perd un peu de la précision de la toute première génération (voir Focus Mk2 (2004-2011) — une gamme agrandie, une divergence assumée avec l'Amérique du Nord et l'arrivée du Kinetic Design).

Voir aussi

• Genèse 1998 — la rupture stylistique « New Edge » et les responsables précis de son dessin
• RevoKnuckle (2009) — le train avant qui apprivoise le couple volant de la Focus RS Mk2, et une confusion de génération corrigée
• L'accueil de la presse en 1998 — un style qui divise, un comportement dynamique qui fait quasiment l'unanimité
• Focus Mk2 (2004-2011) — une gamme agrandie, une divergence assumée avec l'Amérique du Nord et l'arrivée du Kinetic Design