Rouille et mécanique — les points de vigilance des Mk I et Mk II

La Mk I : une rouille qui s'attaque à peu près partout

Sur la génération Mk I, la corrosion reste le principal ennemi, et les points de contrôle sont nombreux : capot et ailes (bas d'ailes et coquilles de phares en priorité), bas de portes, bas de caisse — dont l'arrière a tendance à se cribler de petits trous —, passages de roue arrière, custodes et bas de caisse arrière. Un toit vinyle mal entretenu favorise la corrosion sous le revêtement lui-même, tandis que des gouttières de toit ouvrant bouchées peuvent faire rouiller les montants de custode. Sous la caisse, planchers d'habitacle et de coffre ainsi que les longerons avant méritent une inspection systématique. La garniture chromée et les optiques d'origine, devenues difficiles à retrouver, ajoutent une difficulté supplémentaire à toute restauration sérieuse — un fournisseur allemand spécialisé (Motomobil) reste toutefois identifié comme une source de pièces encore active.

Le V6 3,0 litres, moteur robuste à condition d'un entretien régulier

Côté mécanique, le V6 3,0 litres — le plus répandu sur les annonces de vente actuelles — supporte bien le kilométrage élevé à condition d'une vidange respectée tous les 3 000 miles environ ; les points de contrôle classiques (fumée à l'échappement, surchauffe, pression d'huile, joint de culasse) suffisent à écarter un exemplaire négligé. Le quatre-cylindres Pinto, plus simple, peut souffrir d'une usure de l'arbre à cames si la rampe de graissage se bouche, mais reste d'un entretien facile en amateur. Boîte manuelle quatre rapports robuste, boîte automatique C3 fiable sous réserve d'un fluide propre : les deux transmissions ne posent pas de difficulté particulière.

La Mk II : des soubassements plus résistants, mais des pièces de finition introuvables

Sur la Mk II, la corrosion des bas de caisse eux-mêmes est, de façon assez inattendue, moins sévère que sur la génération précédente selon ce même guide — au point qu'un bas de caisse très dégradé y est interprété comme un signe que le reste de la caisse est probablement, lui aussi, en mauvais état. Les points sensibles se déplacent vers les points d'ancrage du berceau arrière, la cloison pare-feu et les longerons de caisse attenants, les bas de custodes arrière, les passages et le puits de roue de secours. Mécaniquement, le V6 Cologne qui équipe cette génération se montre plus sensible aux problèmes de refroidissement que le Pinto, avec un risque de joint de culasse claqué et de culasse fissurée en cas de circuit négligé ; les carburateurs Pierburg/Solex des versions 2,3 et 2,8 litres, ainsi que l'injection Bosch K-Jetronic des versions 2,8i, comptent également parmi les points de contrôle recommandés avant achat.

Voir aussi

• La Granada Mk I (1972-1977) — trois carrosseries, une gamme moteur anglo-allemande
• La Mk II (1977-1985) — « Granada 78 », et comment une Fiat italienne a inspiré son dessin
• Cote et guide d'achat — Mk I et Mk II, deux marchés de collection très différents