Pourquoi la GAZ-21 n'a jamais eu de six-cylindres — l'histoire du moteur ZMZ-21

Un moteur provisoire en attendant l'arbre à cames en tête

Le moteur définitif de la Volga, conçu avec arbre à cames en tête et chambre de combustion hémisphérique, n'est pas prêt lorsque la production démarre en 1956-1957. Les tout premiers exemplaires de série (jusqu'au milieu de 1957) reçoivent donc un moteur de transition à soupapes latérales, désigné GAZ-21B — en réalité une version modernisée du moteur de la Pobieda (GAZ-M20), lui-même de conception plus ancienne. Ce n'est qu'à partir du milieu de 1957 que le moteur définitif, le ZMZ-21A à soupapes en tête, équipe la production en série, fabriqué par la toute nouvelle usine de moteurs de Zavolzhié (ZMZ). Fait peu connu, ce moteur n'a pas été conçu spécifiquement pour la Volga : il s'agit à l'origine d'un bloc développé pour la GAZ-56, un camion léger d'une tonne et demie qui ne dépassera jamais le stade du prototype.

Une architecture partagée avec la limousine V8 de l'usine

Le bloc-moteur définitif de la Volga, à soupapes en tête et carter en aluminium, partage son ensemble bielle-piston (alésage et course de 92 × 92 mm) avec le moteur V8 de la limousine GAZ-13 Tchaika — une unification industrielle qui permettait de mutualiser une partie de l'outillage de production entre deux gammes de véhicules très différentes. Dans sa version de série d'origine, ce quatre-cylindres de 2 445 cm³ développe 70 ch à 4 000 tr/min pour un couple de 167 N·m à 2 200 tr/min, avec un taux de compression modeste de 6,6:1. La puissance sera ensuite portée à 75 ch sur la troisième série, et jusqu'à 80-85 ch sur certaines versions destinées à l'exportation grâce à un taux de compression relevé à 7,2 voire 7,65:1.

La légende du six-cylindres

Une légende tenace, encore répétée dans les garages russes plusieurs décennies après l'arrêt de production, veut que la Volga ait dû recevoir un moteur six-cylindres à l'image de ses concurrentes américaines de même catégorie — projet qui aurait finalement échoué. La réalité est différente : l'architecture quatre-cylindres à soupapes en tête est retenue dès l'origine du projet, un prototype de 2,5 litres ayant certes été testé mais jugé insuffisamment économique et peu coupleux, sans lien avec un quelconque abandon d'un projet six-cylindres. Le choix d'un quatre-cylindres pour ce segment de véhicule reposait sur un principe d'ingénierie assumé : une puissance d'environ 70 ch était jugée suffisante pour une berline de cette catégorie, les moteurs six-cylindres restant réservés à la limousine représentative ZIM puis aux camions GAZ-51/52.

Une exception construite pour le KGB

Environ 600 Volga de première génération (le chiffre précis varie légèrement selon les sources, entre 600 et 603 unités construites entre 1962 et 1970) ont pourtant bel et bien reçu un V8 — non pas un six-cylindres, mais directement le V8 de 5,53 litres de la GAZ-13 Tchaika, installé sous une carrosserie de Volga en apparence banale, à la demande du KGB soviétique. Cette version, désignée GAZ-23 (parfois surnommée familièrement « dogonialka », la « chasseuse »), reprend également la boîte automatique de la Tchaika. Les sources divergent légèrement sur la puissance exacte annoncée (entre 158 et 195 ch selon les publications) mais s'accordent sur les performances rapportées : une vitesse de pointe d'environ 170 km/h, très supérieure aux capacités d'une Volga de série. Voir sources/verification-croisee.md pour le détail de cette divergence chiffrée.

Voir aussi

• La genèse de la GAZ-21 — le projet Nevzorov (1953-1956)
• L'éphémère boîte automatique de la GAZ-21, copie assumée du Ford-O-Matic
• Sept légendes de garage sur la GAZ-21, passées au crible
• Le quatre-cylindres ZMZ-24 et sa rarissime déclinaison V8 pour les services spéciaux