Le moteur UZAM-412 et la légende du « BMW soviétique »

Une légende ancienne, ni tout à fait vraie ni tout à fait fausse

Peu de moteurs soviétiques ont suscité autant de légendes que celui de la Moskvitch-412. La rumeur d'une licence BMW, ou d'une copie pure et simple du moteur de la BMW 1500 (le futur M10), circule depuis des décennies. Les deux sources croisées pour cette fiche s'accordent sur un verdict nuancé : il ne s'agit ni d'un mythe intégral, ni d'un fait entièrement avéré. L'ingénieur soviétique Igor Okounev, chargé du développement à partir de 1964, dessine bien un moteur original, mais en reprenant assumément plusieurs solutions techniques déjà éprouvées par les Bavarois sur leur propre quatre-cylindres à arbre à cames en tête.

Ce qui a réellement été « emprunté »

Deux éléments de conception concrets rapprochent le UZAM-412 du moteur munichois : le bloc-cylindres incliné (à 20 degrés), destiné à limiter la hauteur totale du moteur malgré l'encombrement supplémentaire de l'arbre à cames en tête, et la chambre de combustion hémisphérique à soupapes opposées, qui améliore sensiblement le remplissage et l'évacuation des gaz brûlés. La source russe consultée pour cette fiche est explicite sur ce point : « une part de vérité » existe bien dans la légende de la licence BMW, mais elle se limite précisément à ces choix d'architecture, largement documentés et déjà répandus dans l'industrie à cette époque, plutôt qu'à une copie intégrale du bloc-moteur. La synthèse encyclopédique anglophone consultée en parallèle va dans le même sens, en précisant que la ressemblance avec le moteur BMW M115 de la BMW 1500 reste « purement superficielle », limitée à l'angle d'inclinaison du bloc et à la disposition des soupapes et du pignon de distribution.

Un résultat technique honorable pour l'époque

Bloc, culasse et collecteur d'admission en alliage d'aluminium, chemises de cylindre en acier amovibles (facilitant grandement les réparations par rapport à un bloc monobloc), le UZAM-412 affiche 1 478 cm³ pour 75 chevaux en version de série — un excellent rendement pour la fin des années 1960, avec un régime de puissance maximale élevé pour l'époque, proche de 6 000 tr/min, et un couple généreux à bas régime. Une version sportive, la Moskvitch-412-2V, pousse la puissance à 100 chevaux et équipe les voitures de compétition (voir Tour d'Europe, Spa 24 Heures et championnat britannique — les succès en circuit de la Moskvitch-412).

Un moteur qui masque les faiblesses du reste de la mécanique

L'essai de presse russe consulté pour cette fiche, portant sur un exemplaire de transition de fin 1975, est sévère sur le reste de la chaîne cinématique : étagement de boîte mal choisi, tringlerie de commande imprécise et peu fiable, si bien que les qualités du moteur ne se traduisent pas par un avantage dynamique réel face à la Lada/Jigouli contemporaine, malgré une puissance supérieure sur le papier. La tenue de route (roulis marqué, direction imprécise dans le passage d'un virage à l'autre) et l'insonorisation, jugée quasiment inexistante, sont également pointées comme des points faibles nets par rapport à une Jigouli ou une Volga de la même génération. Ce même essai souligne à l'inverse une ergonomie de conduite et un confort de sièges avant jugés très en avance sur la Jigouli contemporaine.

Voir aussi

• Moskvitch-412 (1967) — le modèle le plus emblématique de la marque et sa relation ambiguë avec la 408
• Le marathon Londres-Sydney 1968 — quatre Moskvitch-412 au bout du monde
• Tour d'Europe, Spa 24 Heures et championnat britannique — les succès en circuit de la Moskvitch-412
• Collectionner une Moskvitch-412 aujourd'hui — rareté des premiers exemplaires et pièces détachées