La genèse de la GAZ-21 — le projet Nevzorov (1953-1956)

Un cahier des charges assumé face aux Américains

Le développement de ce qui deviendra la GAZ-21 démarre en novembre 1953 à l'Usine Automobile de Gorki (GAZ). Le chef de projet, l'ingénieur Alexandre Nevzorov, reçoit une latitude inhabituelle pour l'époque soviétique : l'objectif affiché est de produire une voiture capable de rivaliser directement avec les berlines américaines de grande diffusion, alors considérées comme la référence mondiale du segment. Le designer Lev Eremeev prend pour repères stylistiques les productions Chevrolet Bel Air, Plymouth Savoy et Ford Mainline, dont l'esthétique dite « aérostyle » (chromes abondants, formes arrondies, ailerons discrets) domine alors le marché nord-américain.

Un premier prototype, numéroté 1, est assemblé à la main dès le premier trimestre 1954. Les essais routiers débutent à l'été de la même année. Fait notable pour la chronologie : ce prototype précède l'arrivée sur le sol soviétique d'un exemplaire vivant de Ford Mainline (importé au second semestre 1954 pour comparaison directe, essais qui ne débutent qu'en novembre) — un détail qui vient nuancer l'idée reçue d'un décalque pur et simple de la voiture américaine (voir Sept légendes de garage sur la GAZ-21, passées au crible pour le détail de cette controverse). Ford et Chevrolet sont d'ailleurs achetées par l'URSS moins pour copier leur ligne que pour démonter et étudier leur transmission automatique, technologie encore inconnue de l'industrie automobile soviétique.

Une base technique héritée, pas américaine

Contrairement à la carrosserie à châssis séparé des berlines américaines de l'époque, la GAZ-M21 reçoit une carrosserie autoporteuse. Ses trains roulants et une partie de sa mécanique restent en réalité fortement unifiés avec les modèles précédents de Gorki, la Pobieda (GAZ-M20) et la limousine ZIM (GAZ-12) — ce qui explique que les ingénieurs n'aient pu, ni voulu, repartir d'une feuille blanche complète. Le nom de code interne du projet, « Zvezda » (étoile), annonce déjà l'ornement central de calandre qui marquera la première série.

Une mise en production laborieuse

Le calendrier de développement illustre les rythmes très particuliers de l'industrie automobile soviétique des années 1950. En 1956, seuls cinq exemplaires sont assemblés, le tout premier sortant des chaînes le 10 octobre 1956. La montée en cadence réelle n'intervient qu'en 1957, à un tarif catalogue de 5 400 roubles. Le moteur à arbre à cames en tête initialement prévu n'étant pas prêt à temps, les toutes premières voitures de série reçoivent un moteur à soupapes latérales de transition dérivé de celui de la Pobieda (voir Pourquoi la GAZ-21 n'a jamais eu de six-cylindres — l'histoire du moteur ZMZ-21).

Cette lenteur de mise en route explique aussi pourquoi certains véhicules immatriculés en URSS dans les années 1970-1980 portaient des dates de première mise en circulation antérieures à 1956 ou postérieures à 1970 : nombre d'entre eux étaient en réalité des reconstructions effectuées par des ateliers de réparation automobile (ARZ) à partir de pièces d'origines diverses, parfois carrossées maison — un phénomène documenté par la presse automobile russe et qui alimente une partie des légendes attachées au modèle.

Voir aussi

• Sept légendes de garage sur la GAZ-21, passées au crible
• Pourquoi la GAZ-21 n'a jamais eu de six-cylindres — l'histoire du moteur ZMZ-21
• Les trois séries de la GAZ-21 — Étoile, Requin, Baleine (1956-1970)
• Chromes contre rideau de fer — l'ambivalence stylistique de la GAZ-21
• ZIL, Volga, Moskvitch — la hiérarchie automobile soviétique décryptée