L'éphémère boîte automatique de la GAZ-21, copie assumée du Ford-O-Matic

Une ambition portée par le chef ingénieur de l'usine

C'est l'ingénieur en chef de GAZ, Andreï Lipgart, qui souhaite dès le début des années 1950 doter la future Volga d'une transmission automatique — une première absolue pour l'industrie automobile soviétique. Pour y parvenir, l'usine achète deux voitures américaines de démonstration : une Chevrolet Bel Air équipée d'un automatique à deux rapports, et une Ford Mainline dotée d'une transmission trois rapports plus moderne. Les essais comparatifs démontrent que c'est le Ford-O-Matic — développé pour le compte de Ford par l'équipementier BorgWarner — qui s'adapte le mieux au futur moteur quatre-cylindres de la Volga. Un galop d'essai jusqu'à la mer Noire, réalisé à l'été 1955, confirme la fiabilité de la copie soviétique de cette boîte, adaptée en interne pour fonctionner avec un moteur à quatre cylindres plutôt qu'avec les six ou huit cylindres habituels du marché américain.

Une diffusion restée marginale

Malgré cette ambition initiale, l'automatique reste l'exception plutôt que la règle sur les Volga effectivement vendues. Les estimations varient selon les sources : environ 700 exemplaires selon l'encyclopédie anglophone, environ 800 unités sur 1957-1958 puis un nombre comparable en 1959 selon la presse russe — un écart qui illustre la difficulté à documenter précisément une production aussi confidentielle, mais qui converge sur un ordre de grandeur commun de quelques centaines d'unités sur deux à trois ans, soit une fraction infime des 639 000 Volga produites au total (voir Les trois séries de la GAZ-21 — Étoile, Requin, Baleine (1956-1970)). L'écart exact est consigné dans sources/verification-croisee.md.

Un échec organisationnel plus que technique

L'abandon de l'automatique ne tient pas tant à un défaut de conception qu'à un problème d'écosystème de maintenance : cette transmission complexe exige une huile spécifique (de type Dexron), alors chroniquement en pénurie en URSS, ainsi qu'un réseau de garagistes qualifiés pour l'entretenir — réseau quasiment inexistant en dehors de quelques ateliers d'État. De nombreux propriétaires vont jusqu'à écrire directement à l'usine, voire s'y déplacer en personne, pour réclamer le remplacement de leur boîte automatique par une mécanique manuelle simple et robuste. Devant ces retours et l'accumulation de réclamations, GAZ renonce définitivement à proposer l'automatique au catalogue à partir de 1958, généralisant la boîte manuelle trois rapports (synchronisée sur les deux rapports supérieurs) comme seule transmission de série. La technologie ne disparaît cependant pas entièrement : elle continue d'équiper, en petite série et sous un entretien professionnel garanti par l'État, la limousine GAZ-13 Tchaika, puis la version spéciale GAZ-23 à moteur V8 réservée aux services soviétiques (voir Pourquoi la GAZ-21 n'a jamais eu de six-cylindres — l'histoire du moteur ZMZ-21).

Voir aussi

• Pourquoi la GAZ-21 n'a jamais eu de six-cylindres — l'histoire du moteur ZMZ-21
• La genèse de la GAZ-21 — le projet Nevzorov (1953-1956)
• Sept légendes de garage sur la GAZ-21, passées au crible