La gamme de moteurs essence de l'i30 : des blocs Gamma/Beta atmosphériques aux T-GDi turbocompressés

Des débuts en injection atmosphérique classique

À son lancement en 2007, la gamme essence de l'i30 repose sur des blocs atmosphériques classiques des familles Gamma (petites cylindrées) et Beta (cylindrées plus généreuses), disponibles en 1,4 l, 1,6 l et 2,0 l. Cette architecture, sans turbocompression ni injection directe généralisée à cette date, correspond à l'état de l'art alors répandu chez la plupart des généralistes sur ce segment.

L'arrivée de l'injection directe et du turbo

La génération GD (2011-2017) introduit une gamme progressivement enrichie de variantes à injection directe (GDi), plus efficientes, puis, à l'occasion du restylage de 2015, un premier bloc turbocompressé 1,6 l T-GDi d'environ 186 ch sur la déclinaison i30 Turbo (voir i30 II (GD, 2011-2017) : la deuxième génération, l'arrivée du coupé trois portes et du premier moteur turbo).

La génération PD : du trois-cylindres 1,0 l au 2,0 l de la N

Sur la troisième génération (PD), la gamme essence s'étend et se renouvelle sous l'appellation Smartstream : un petit trois-cylindres 1,0 l T-GDi turbocompressé d'entrée de gamme, un 1,4 l T-GDi, et, au sommet de la gamme sportive, le 2,0 l Theta II T-GDi de la déclinaison N (250 à 280 ch selon les versions — voir 05-i30-n/ pour le détail complet). Cette diversification reflète une tendance générale du secteur au downsizing turbocompressé sur cette période.

Voir aussi

• i30 I (FD, 2007-2012) : la première génération, du lancement européen aux premiers restylages
• i30 II (GD, 2011-2017) : la deuxième génération, l'arrivée du coupé trois portes et du premier moteur turbo
• L'hybridation légère 48V de l'i30 : une réponse mesurée plutôt qu'une électrification profonde
• Distribution de l'i30 : courroie ou chaîne ? Une réponse qui dépend strictement de la motorisation et de la génération