1976-1981 — ouverture commerciale et choc pétrolier, un contexte économique défavorable au Torino

Un contexte macroéconomique, pas une simple obsolescence produit

La fin de carrière du Torino coïncide avec un changement profond de la politique économique argentine, que ce dossier rapporte de façon strictement factuelle. À partir de 1976, le nouveau gouvernement met en œuvre, dans un premier temps (1976-1978), un plan d'ajustement orthodoxe combinant dévaluation, libéralisation des prix, gel salarial, facilités accordées aux importations et arrêt des dispositifs de promotion des exportations industrielles. Cette réorientation vise explicitement à ouvrir la concurrence entre produits nationaux et étrangers, y compris au prix d'une fragilisation de l'industrie locale déjà installée — dont IKA-Renault, alors l'un des grands constructeurs implantés dans le pays aux côtés de Ford, General Motors, Chrysler et Mercedes-Benz.

Des exportations en croissance, puis interrompues

Entre 1971 et 1976, selon une étude consacrée à la diversification industrielle argentine de cette période, environ 59 000 Torino auraient été exportés, contribuant à des balances commerciales sectorielles généralement positives grâce à la croissance parallèle des exportations de pièces détachées. Ce chiffre, qui ne provient que d'une seule source pour cette recherche, mériterait d'être recoupé plus avant ; il suggère néanmoins un modèle disposant, avant 1976, d'un réel potentiel à l'export vers les marchés voisins (le Brésil, le Paraguay et l'Uruguay ont par ailleurs formulé des demandes d'importation selon Wikipédia en espagnol, voir Fidel Castro, Brejnev, Kadhafi — des Torino exportés vers des destinataires inattendus ?). La politique d'ouverture mise en œuvre à partir de 1976 met fin aux dispositifs de soutien qui accompagnaient jusque-là cette dynamique.

1978, le tournant du marché intérieur

Selon Wikipédia en anglais, c'est à partir de 1978 que le marché automobile argentin commence à ralentir sensiblement, sous l'effet conjugué de l'assouplissement des restrictions commerciales et de l'arrivée de modèles étrangers plus récents, moins chers à produire localement et jugés plus fiables par la presse spécialisée de l'époque. Le Torino, dont l'architecture mécanique de base n'a pas fondamentalement évolué depuis 1966 malgré des raffinements continus (voir L'évolution argentine du Tornado — du quatre au sept paliers (1965-1973)), peine à rivaliser avec cette nouvelle offre. Ce contexte concurrentiel se double d'un handicap conjoncturel supplémentaire : le choc pétrolier des années 1970 rend particulièrement pénalisante la consommation de carburant du Torino, de l'ordre de 12 litres aux 100 km à seulement 80 km/h selon la presse argentine d'époque, à un moment où l'attention du public aux économies de carburant devient un critère d'achat de plus en plus déterminant.

Une fin de production dictée par l'économie autant que par l'âge du modèle

La conjonction de ces deux facteurs — ouverture commerciale voulue par la politique économique du pays, et handicap structurel de consommation dans un contexte de choc pétrolier — permet de comprendre pourquoi la dernière évolution esthétique du Torino, le ZX de 1979 (voir Le ZX de 1979 — dernière évolution et disparition du Toro au profit du losange Renault), n'est pas parvenue à enrayer durablement le déclin commercial du modèle avant l'arrêt définitif de sa production fin 1981.

Voir aussi

• Le ZX de 1979 — dernière évolution et disparition du Toro au profit du losange Renault
• Le Cordobazo de mai 1969 — quand l'usine du Torino devient l'épicentre d'un soulèvement social
• D'IKA à Renault Argentina — trois identités d'entreprise pour une seule usine
• Fidel Castro, Brejnev, Kadhafi — des Torino exportés vers des destinataires inattendus ?