L'évolution argentine du Tornado — du quatre au sept paliers (1965-1973)

Dix ans de perfectionnement continu

Une fois l'outillage du moteur Tornado rapatrié en Argentine (voir Le moteur Tornado n'est pas un moteur AMC — ses origines chez Kaiser-Jeep aux États-Unis), les ingénieurs d'IKA, sous la direction technique d'Oreste Berta, ne se contentent pas de reproduire à l'identique la conception américaine d'origine : ils l'affinent en continu pendant toute la décennie qui suit, avec pour étape la plus visible une refonte régulière de la culasse. Cette politique de perfectionnement progressif permet au même bloc de base de fournir, sur toute la carrière du modèle, des puissances allant de 120 à plus de 250 ch selon les versions (voir Tableau comparatif des motorisations Torino — cylindrées, puissances et divergences de mesure).

1973 : la rupture technique majeure

Le changement le plus profond intervient au milieu de l'année 1973, lorsque le moteur change de dénomination — il n'est plus commercialisé sous le nom « Tornado » mais sous le nom « Torino » — pour marquer l'ampleur de la refonte. Le vilebrequin passe de quatre à sept paliers, un gain de rigidité important pour un six-cylindres en ligne de cette cylindrée. La nouvelle culasse reçoit un arbre à cames à douze lobes (contre six auparavant), ce qui améliore les temps d'ouverture et de fermeture des soupapes d'admission et d'échappement ainsi que leur durée de maintien ouvertes, avec à la clé un gain de puissance et de couple. Le collecteur d'admission est par ailleurs réorienté à 90 degrés pour accueillir le ou les carburateurs dans une position plus favorable. Cette version « 233 » (chiffre parfois utilisé pour la désigner) équipe alors l'ensemble de la gamme haute (SE, GR, TS, TSX, GS, ZX), le GS recevant le nouveau bloc environ un mois après le reste de la gamme.

Une continuité industrielle rare pour un moteur d'origine américaine abandonnée

Ce qui rend cette trajectoire remarquable, c'est sa durée : le Tornado a connu, sous contrôle argentin, une carrière et un degré de perfectionnement très supérieurs à ceux qu'il a connus dans son pays d'origine, où sa production s'est arrêtée dès le milieu des années 1960 (voir Le moteur Tornado n'est pas un moteur AMC — ses origines chez Kaiser-Jeep aux États-Unis). Loin d'être un simple moteur importé exploité tel quel, le Tornado argentin devenu « Torino » en 1973 est le produit d'un travail d'ingénierie locale continu sur près d'une décennie — un argument central pour quiconque veut nuancer l'idée reçue d'un véhicule purement « américain » sous une carrosserie italianisante.

Voir aussi

• Le moteur Tornado n'est pas un moteur AMC — ses origines chez Kaiser-Jeep aux États-Unis
• Tableau comparatif des motorisations Torino — cylindrées, puissances et divergences de mesure
• 1970-1976 — le restylage TS, l'arrivée du GS et le tableau de bord « avion »
• Oreste Berta, « le Magicien » — l'ingénieur qui a transformé le Torino en arme de course