Le Torino, « voiture nationale » argentine — un schéma déjà rencontré ailleurs dans ce corpus

Un motif récurrent du XXe siècle industriel

Le Torino n'est pas un cas isolé. Ce corpus a déjà documenté, pour d'autres pays, un scénario très proche : un acteur industriel nourrissant l'ambition de doter son pays d'un modèle automobile perçu comme authentiquement national, dans un contexte de développement économique où l'importation de véhicules étrangers est jugée coûteuse ou politiquement indésirable. Plusieurs articles de presse anglophones qualifient explicitement le Torino de « voiture nationale » argentine, une formule que l'on retrouve, presque mot pour mot, dans les dossiers déjà consacrés à l'Anadol turque (1966), à la Hongqi chinoise (1958-1964), à la Dacia roumaine (1968-1969, voir dacia-1300/) et à la Hindustan Ambassador indienne (1957).

Ce qui rapproche le Torino de ces quatre cas

Comme l'Ambassador et la Dacia, le Torino naît d'un compromis entre une base technique étrangère et une volonté d'appropriation locale forte — mais avec une nuance qui lui est propre : là où l'Ambassador reste une licence Morris à peine modifiée pendant des décennies et où la Dacia demeure, dans son nom même, une licence Renault revendiquée comme telle, le Torino repose sur une stratégie de dissimulation délibérée de ses origines américaines, IKA ayant choisi de ne jamais communiquer sur la base Rambler American ni sur l'ampleur exacte de l'intervention de Pininfarina au moment du lancement (voir Le lancement du Torino — du premier exemplaire de série à la présentation à la presse). Comme la Hongqi, dont le statut de voiture d'État a été célébré puis mis à mal par les convulsions politiques de la Révolution culturelle, le Torino a vu sa production traversée par une instabilité politique majeure — sans toutefois jamais devenir, à la différence de la Hongqi, un véhicule protocolaire réservé aux dirigeants du pays (voir Le Cordobazo de mai 1969 — quand l'usine du Torino devient l'épicentre d'un soulèvement social et 1976-1981 — ouverture commerciale et choc pétrolier, un contexte économique défavorable au Torino).

Une singularité argentine : la légitimation par le sport plutôt que par l'État

Le trait le plus distinctif du cas argentin, par contraste avec les quatre autres, tient au mode de légitimation populaire du modèle : ni décret gouvernemental (Hongqi), ni monopole de licence durable sur un marché protégé (Ambassador), le statut de « voiture du peuple argentin » du Torino se construit d'abord sur la piste, à travers ses succès en Turismo Carretera dès 1967 (voir Le débuts en Turismo Carretera — victoire dès la Vuelta de San Pedro de février 1967) puis, de façon plus spectaculaire encore, lors de sa participation aux 84 Heures du Nürburgring de 1969, où il termine 4ᵉ au classement général derrière une Lancia Fulvia, une BMW 2002 et une Triumph TR6 (voir 84 heures au Nürburgring — récit de la course et classement final d'août 1969 pour le détail — un podium manqué de peu mais un résultat déjà retentissant pour un constructeur sud-américain sur le sol européen). Cette légitimation par la performance sportive internationale, rare parmi les cas de « voitures nationales » déjà documentés dans ce corpus, explique en grande partie pourquoi le Torino continue, aujourd'hui encore, à courir sous son propre nom en catégorie reine du sport automobile argentin (voir Le Torino Cherokee — comment un moteur de Jeep a fait renaître la légende en piste depuis 1995) — une forme de continuité que ni l'Anadol, ni la Hongqi, ni l'Ambassador n'ont connue après l'arrêt de leur production respective.

La Malaisie : un sixième cas apparu après la rédaction de cette fiche

Le dossier proton-saga/ (voir La Saga au miroir des autres « premières voitures nationales » du corpus) documente un sixième cas comparable, apparu dans ce corpus après la rédaction initiale de la présente fiche : la Proton Saga malaisienne (1985), née d'un mandat gouvernemental explicite du Premier ministre Mahathir Mohamad et d'un partenariat technique avec Mitsubishi. À la différence du Torino, la légitimation populaire de la Saga s'appuie moins sur un exploit sportif ponctuel que sur l'implication personnelle directe et durable d'un chef de gouvernement en exercice — une différence de mode de légitimation nationale qui rejoint davantage le cas de la Hongqi chinoise que celui, plus autonome vis-à-vis du pouvoir politique, du Torino argentin.

Voir aussi

• Le lancement du Torino — du premier exemplaire de série à la présentation à la presse
• 84 heures au Nürburgring — récit de la course et classement final d'août 1969
• « El auto de los argentinos » — le statut culturel du Torino, entre fierté industrielle et marqueur générationnel
• Le Torino Cherokee — comment un moteur de Jeep a fait renaître la légende en piste depuis 1995