Du Dana 27 fragile au Dana 44 généralisé : l'évolution des essieux du Scout

Le Dana 27, un maillon faible identifié dès l'origine

Les Scout 80 et 800 reçoivent à l'origine, à l'avant comme à l'arrière, des essieux Dana 27 — les deux différentiels étant décalés côté passager afin d'aligner correctement les arbres de transmission avec la boîte de transfert Dana 18. Ce montage se révèle avec l'usage nettement sous-dimensionné pour un usage tout-terrain intensif : les arbres de roue du Dana 27 ont la réputation, bien documentée chez les restaurateurs actuels, de casser fréquemment en sollicitation hors-piste soutenue — un point de vigilance encore valable aujourd'hui pour quiconque envisage l'achat d'un Scout 80 ou 800 d'origine (voir Guide d'achat : la rouille, ennemi numéro un du Scout comme de la plupart des 4x4 d'époque).

Une transition progressive vers le Dana 44

Avec l'arrivée du Scout 800A en 1968, l'essieu arrière est enfin renforcé par un Dana 44 à différentiel centré, associé à une boîte de transfert Dana 20 plus silencieuse que la précédente — un changement de génération technique qui explique pourquoi certains exemplaires de cette période de transition présentent un mélange de pièces anciennes et nouvelles, avec un arbre de transmission arrière légèrement désaxé. L'essieu avant, lui, reste un Dana 27 plus longtemps, avec toutefois une option de renforcement à 3 500 lb combinant un centre de Dana 30 et des tubes de Dana 27 ; les versions équipées du V8 reçoivent d'emblée un Dana 30 avant à part entière, plus robuste.

La généralisation du Dana 44 sur la Scout II

Sur la Scout II, les essieux Dana 30 à l'avant et Dana 44 à l'arrière deviennent la norme dès le lancement en 1971, le Dana 44 avant restant réservé aux configurations les plus exigeantes jusqu'en 1974 — année où il devient à son tour standard sur l'ensemble de la gamme, avant comme arrière, en même temps que la direction assistée et les freins à disque avant. Un différentiel à glissement limité, commercialisé sous le nom Power-Lock puis Track-Lock sur la Scout II, est disponible en option sur les deux essieux tout au long de la carrière du modèle. Les rapports de pont les plus courants s'échelonnent de 2,72 à 4,54 selon la version et l'équipement, avec de très nombreuses combinaisons possibles sur commande spéciale à l'époque — au point qu'un Scout 800 aurait, selon un cas documenté, quitté l'usine avec un rapport aussi extrême que 5,71.

Voir aussi

• Du Scout 80 au 800B (1965-1971) : montée en confort avant la refonte Scout II
• Boîtes de vitesses et boîtes de transfert du Scout : panorama Borg-Warner et Chrysler
• La « line ticket » : la carte d'identité usine indispensable à toute restauration