Du Scout 80 au 800B (1965-1971) : montée en confort avant la refonte Scout II

Le 800 (1965-1968) : sièges baquets et premiers six-cylindres

Après cinq années de carrière quasiment inchangée, le Scout 80 cède la place au Scout 800 en 1965. Les évolutions techniques restent mesurées mais significatives sur le plan du confort : sièges baquets, planche de bord et système de chauffage revus, banquette arrière proposée en option. Côté motorisation, le quatre-cylindres Comanche 152 d'origine (voir Le quatre-cylindres Comanche : un V8 amputé de moitié pour équiper le Scout) est rejoint dès 1966 par une version agrandie à 196 pouces cubes (3,2 L) et par un premier six-cylindres de 232 pouces cubes (3,8 L) ; en mars 1967 s'ajoute le premier V8 de la gamme, un 266 pouces cubes (4,4 L). Extérieurement, le 800 se distingue par une calandre en aluminium anodisé et un nouveau logotype rectangulaire « International » repositionné sur la grille. Une version turbocompressée du 152 (le « 152-T », 111 ch) est brièvement commercialisée avant d'être abandonnée en 1968, faute d'un succès commercial suffisant face à la version 196 atmosphérique, plus sobre pour une puissance équivalente.

Le Sportop, une carrosserie fermée à vocation plus mondaine

Dès 1966, International Harvester complète l'offre avec le Scout 800 Sportop : un toit rigide spécifique en fibre de verre à la lunette arrière inclinée façon coupé, disponible en version décapotable, complété d'une roue de secours logée façon « Continental kit » à l'arrière — un habillage résolument plus mondain que le Scout utilitaire de base, annonçant la diversification progressive de la gamme vers une clientèle moins strictement professionnelle.

Le 800A (1968-1970) : le pont Dana 44 généralisé, le V8 304 en renfort

Le Scout 800A, introduit en novembre 1968, apporte des évolutions mécaniques plus substantielles : un essieu arrière renforcé associé à une boîte de transfert Dana 20 plus silencieuse, et un nouveau V8 304 pouces cubes (5,0 L) en haut de gamme, aux côtés du six-cylindres et du V8 266 déjà au catalogue. La calandre, désormais scindée en trois éléments distincts (partie centrale chromée encadrée de deux caches de phares mats), permet de distinguer ce modèle au premier coup d'œil. Les finitions se diversifient elles aussi, avec l'apparition des habillages Aristocrat (sellerie et teinte spécifiques, galerie de toit chromée) et SR-2.

Le 800B, un modèle de transition de moins de huit mois

Dernière évolution de la lignée à carrosserie d'origine, le Scout 800B n'est produit que d'août 1970 à mars 1971 — moins de huit mois — avant l'arrivée de la refonte complète que représente la Scout II (voir Scout II (1971) : viser la Bronco et la Blazer sur le segment des 4x4 de loisir). Ses évolutions restent purement esthétiques (caches de phares chromés plutôt que mats) ; il reprend pour le reste l'intégralité de la mécanique du 800A, avec en option un pack Sno-Star spécifiquement pensé pour l'équipement d'une lame de déneigement, réservé aux versions six-cylindres.

Voir aussi

• Le Scout 80 (1961) : un concurrent de la Jeep CJ, en plus grand et plus confortable
• Du Dana 27 fragile au Dana 44 généralisé : l'évolution des essieux du Scout
• Scout II (1971) : viser la Bronco et la Blazer sur le segment des 4x4 de loisir