Scout II (1971) : viser la Bronco et la Blazer sur le segment des 4x4 de loisir

Un projet mûri pendant sept ans

Contrairement à ce que sa date de lancement pourrait laisser penser, la Scout II n'est pas une réaction précipitée à ses rivales : les études pour son remplacement avaient été engagées dès 1964, une version quasiment identique au modèle de production final étant déjà présentée à la direction d'International Harvester en décembre 1967, bien avant l'entrée en production effective en avril 1971. Sa carrosserie de base, restée inchangée jusqu'à l'arrêt définitif de la chaîne en 1980, sur un empattement toujours fixé à 100 pouces (2,54 m), fait ainsi de la Scout II l'aboutissement d'un développement mûri sur près d'une décennie plutôt qu'une simple mise à jour esthétique du Scout 800B.

Un contexte concurrentiel radicalement transformé

Lorsque la Scout II arrive sur le marché, le paysage concurrentiel n'a plus rien à voir avec celui de 1961 : la Ford Bronco (1966) et la Chevrolet K5 Blazer (1969) ont entre-temps démontré la vigueur d'un marché des 4x4 de loisir en pleine expansion aux États-Unis, porté par l'essor des activités de plein air. Le dossier ford-bronco/ de ce même corpus documente d'ailleurs, dans sa fiche de genèse, comment le Scout — alors déjà lancé depuis cinq ans — comptait explicitement parmi les trois rivaux directs visés par Ford dès la conception de la Bronco. International Harvester réplique en positionnant sa Scout II plus fermement sur ce même segment de loisir, sans pour autant renoncer à sa clientèle professionnelle et agricole d'origine.

L'arrivée des V8 maison, argument central du repositionnement

Le changement le plus significatif par rapport à la génération précédente tient à l'offre moteur : aux côtés du quatre-cylindres Comanche 196 reconduit et d'un nouveau six-cylindres fourni par American Motors (232 puis 258 pouces cubes, voir Six-cylindres AMC et V8 maison : la montée en gamme mécanique de la Scout II), la Scout II inaugure un second V8 maison, le 345 pouces cubes (5,7 L), qui complète le 304 déjà connu — une puissance et un agrément routier nettement supérieurs à ceux du Scout d'origine, pensés pour séduire une clientèle prête à comparer directement la Scout II à la Bronco ou à la Blazer plutôt qu'à la seule Jeep CJ. À partir de 1974, les essieux Dana 44 avant et arrière, la direction assistée et les freins à disque avant deviennent progressivement standards sur l'ensemble de la gamme (voir Du Dana 27 fragile au Dana 44 généralisé : l'évolution des essieux du Scout), renforçant encore ce virage vers un usage routier plus exigeant.

Une identité visuelle qui évolue calandre après calandre

La Scout II se laisse dater assez précisément rien qu'à sa calandre, qui change presque chaque année de 1971 à 1980 : trois barres horizontales et cerclages chromés en 1971-1972, quatorze barreaux verticaux scindés en deux groupes de sept en 1973, ajout d'un cadre vertical supplémentaire en 1974-1975, calandre chromée à quinze barres horizontales en trois sections propre au seul millésime 1976, puis un dessin à deux grandes barres horizontales et trois verticales de 1977 à 1979, avant l'ultime calandre monobloc en plastique ABS (noire ou argentée) de l'unique millésime 1980, dernière année de production de toute la lignée (voir 21 octobre 1980 : la fin du Scout, victime du naufrage financier de sa maison mère).

Voir aussi

• Du Scout 80 au 800B (1965-1971) : montée en confort avant la refonte Scout II
• Six-cylindres AMC et V8 maison : la montée en gamme mécanique de la Scout II
• Scout, Jeep CJ et Ford Bronco : trois trajectoires pour trois pionniers du 4x4 de loisir
• L'architecture modulaire du Scout : un seul châssis, trois usages possibles