La conversion en boîte 5 rapports — la modification la plus discutée de la communauté jag-lovers

Une modification massivement répandue, absente de toute source historique

Les fiches consacrées à la transmission de l'E-Type dans ce corpus — De la boîte Moss à la boîte tout-synchro maison — l'archaïsme corrigé de l'E-Type et Boîte automatique Borg-Warner et boîte compétition ZF cinq rapports — décrivent les seules boîtes proposées par l'usine : la boîte Moss puis la boîte quatre rapports tout-synchro maison, la Borg-Warner automatique en option, et la ZF cinq rapports réservée à certains Lightweight tardifs. Aucune E-Type de série n'a jamais quitté l'usine avec plus de quatre rapports manuels. Le forum jag-lovers.com révèle pourtant, à travers un fil parmi les plus longs consacrés à une seule modification, à quel point la conversion en boîte cinq rapports moderne est devenue une pratique courante de la communauté des propriétaires actuels.

Une offre commerciale disputée entre plusieurs fournisseurs concurrents

Le fil recense et compare, souvent de façon contradictoire, une demi-douzaine de kits commerciaux concurrents, tous construits autour de la boîte américaine Tremec T5 (à l'exception d'une boîte à engrenages hélicoïdaux entièrement nouvelle, plus onéreuse, proposée par Quaife Engineering) : le kit distribué par XK's Unlimited / Moss Motors (environ 7 500 à 7 600 dollars pour un modèle 4,2 litres, davantage pour un V12), le kit britannique Guy Broad, présenté comme un montage direct sans découpe de tunnel de transmission, le kit de la société The Driven Man, dont plusieurs contributeurs rapportent des problèmes de qualité de fabrication et des retards de livraison à une période donnée, et un kit plus abordable proposé par Historic Motorsport Transmissions au Royaume-Uni (environ 3 250 à 3 450 livres sterling, avec plaque d'adaptation pour un montage direct sur le carter d'embrayage d'origine).

Des arbitrages techniques récurrents

Au-delà du seul choix de marque, plusieurs points reviennent systématiquement dans les échanges : la nécessité ou non de découper le tunnel de transmission pour loger une boîte Tremec, plus large que la boîte Moss ou la boîte tout-synchro d'origine ; la nécessité ou non de raccourcir ou modifier l'arbre de transmission ; et l'interaction entre le rapport de cinquième (overdrive) retenu et le rapport de pont installé par ailleurs — un pont 3,07:1 combiné à une cinquième trop longue pouvant rendre la voiture « trop haute » en réduction à vitesse de croisière. Plusieurs propriétaires soulignent l'intérêt de conserver l'embrayage et la butée de débrayage d'origine lorsque le kit choisi le permet, par souci de simplicité.

Traitement dans ce corpus

Les prix et retours d'expérience cités ici proviennent des témoignages croisés de plusieurs propriétaires sur un forum unique, à une date donnée, susceptibles d'avoir évolué depuis — présentés comme un panorama communautaire des options existantes plutôt que comme une recommandation de produit.

Voir aussi

• De la boîte Moss à la boîte tout-synchro maison — l'archaïsme corrigé de l'E-Type · Boîte automatique Borg-Warner et boîte compétition ZF cinq rapports · Series 1 4.2 litres (1964-1967) — plus de couple, enfin une vraie boîte · Series 3 V12 (1971-1974) — la dernière évolution, plus grosse et plus grasse