Series 1 4.2 litres (1964-1967) — plus de couple, enfin une vraie boîte

Un moteur agrandi, pas plus puissant mais plus coupleux

En octobre 1964, le six-cylindres XK passe de 3 781 cm³ à 4 235 cm³ — voir Le six-cylindres XK — un moteur de 1948 encore au sommet en 1961 pour le détail de cette évolution mécanique (bloc redessiné, alésage agrandi de 5 mm, vilebrequin sur nouveaux roulements). La puissance affichée reste strictement identique (265 ch) et la vitesse de pointe revendiquée aussi (150 mph/241 km/h), mais le couple progresse de 18 %, de 240 à 283 lb⋅ft (325 à 384 N⋅m), avec un pic de puissance atteint dès 5 400 tr/min contre 5 500 tr/min sur le 3,8 litres — un meilleur agrément d'utilisation sans avoir à rétrograder aussi souvent.

Autocar teste un coupé fixe britannique 4,2 litres en mai 1965 : 153 mph (246 km/h) en pointe, 0-60 mph en 7,6 secondes, le 400 m départ arrêté en 15,1 secondes — concluant que « dans sa version 4.2, l'E-Type est une voiture rapide (la plus rapide que nous ayons jamais testée) et offre l'un des moyens les plus simples de voyager vite par la route ». Motor de son côté, en octobre 1964, mesure 150 mph (241 km/h), un 0-60 mph en 7 secondes et un 400 m en 14,9 secondes, estimant après 3 000 miles d'essai que la voiture restait « l'une des automobiles les plus remarquables au monde ».

Enfin une boîte digne de ce nom

Le changement le plus significatif reste mécanique et non commercial : la boîte Moss, sans synchro sur le premier rapport, cède enfin la place à une boîte quatre rapports entièrement synchronisée, dessinée en interne par Jaguar, associée à un embrayage plus agréable à l'usage — voir De la boîte Moss à la boîte tout-synchro maison — l'archaïsme corrigé de l'E-Type.

Les autres progrès du 4.2

Les modèles 4,2 litres reçoivent des sièges plus confortables, des freins et un circuit électrique améliorés — la dynamo cède la place à un alternateur, dans un système désormais à masse négative — voir De la dynamo à l'alternateur — la modernisation électrique du 4.2 litres (1964-1965). Un servofrein plus fiable équipe également ces versions. Les modèles 4,2 litres se distinguent visuellement des 3,8 litres par un badge de coffre annonçant « Jaguar 4.2 Litre E-Type » (contre un simple « Jaguar » sur les 3,8). Les jantes à rayons chromées et un hard-top amovible pour le roadster restent des options.

L'arrivée du 2+2 (1966)

Une version 2+2 du coupé fastback est ajoutée en 1966, offrant en option une boîte automatique. Sa caisse est allongée de 9 pouces (229 mm) et l'angle du toit diffère de celui du coupé deux places ; roadster et coupé deux places classique restent, eux, strictement biplaces. Ce 2+2 est directement lié à la pression du marché nord-américain — voir La gamme des carrosseries — Roadster, coupé fixe et 2+2 pour le détail de la gamme complète des carrosseries.

Les cotes de production Series 1

Toutes variantes 3,8 et 4,2 confondues (hors 1.5, traitée séparément — voir « Series 1.5 » — la transition officieuse imposée par les normes américaines (1967-1968)), la production Series 1 « pure » se répartit, selon les chiffres compilés par Wikipédia anglophone (source Robson / tableau détaillé par carrosserie) : 7 828 OTS et 7 670 FHC en 3,8 litres, puis 6 749 OTS, 5 830 FHC et 3 616 2+2 en 4,2 litres — soit un peu plus de 31 000 exemplaires sur les deux motorisations avant l'apparition de la Series 1.5.

Des exemplaires de transition, entre deux motorisations

Ajout du 12/09/2026, d'après un fil de discussion du forum jag-lovers.com (forums.jag-lovers.com/t/did-they-make-any-transitional-models-when-the-change-happened-in-october-1964, janvier 2025) — statut 🗳️, témoignages de propriétaires non recoupés par un document d'usine consulté directement pour ce dossier. Plusieurs propriétaires de tout premiers exemplaires 4,2 litres (construits en octobre 1964, au tout début du changement de motorisation) documentent des particularités absentes des sources déjà mobilisées pour cette fiche : un numéro de châssis sans le préfixe « 1E » habituellement associé à cette version (un propriétaire cite un simple « 30148 »), ainsi que des pièces d'origine 3,8 litres montées telles quelles sur ces premiers 4,2 litres — durite de cardan, réservoir de lave-glace, fixations de plancher de coffre — vraisemblablement pour écouler un stock de composants 3,8 encore disponible en usine au moment du changement. La communauté recommande deux ouvrages de référence pour dater précisément ce type de détail par numéro de châssis : le Jaguar E-Type Six-Cylinder Originality Guide de Thomas Haddock et Michael Mueller, et Original Jaguar E-type de Malcolm McKay. Un contributeur reconnu du forum met toutefois en garde contre une lecture trop littérale de cette « récupération de pièces » : selon lui, l'usine documentait et pilotait ces transitions via des bulletins de pièces détachées et de service, plutôt que de laisser chaque ouvrier de chaîne assembler la voiture au gré du stock disponible sous la main — la marge de flottement réelle autour de la date de bascule restant, par nature, difficile à établir avec certitude aujourd'hui.

Voir aussi

• Series 1 3.8 litres (1961-1964) — la définition originelle de l'E-Type · « Series 1.5 » — la transition officieuse imposée par les normes américaines (1967-1968) · De la boîte Moss à la boîte tout-synchro maison — l'archaïsme corrigé de l'E-Type · De la dynamo à l'alternateur — la modernisation électrique du 4.2 litres (1964-1965) · La gamme des carrosseries — Roadster, coupé fixe et 2+2 · Lire et vérifier les numéros d'une E-Type — emplacements cachés et pièges du « picture frame »