L'ingénierie du décapotable — renforcer une caisse qui n'était pas prévue pour ça

Une monocoque pensée pour rester fermée

L'histoire commerciale complète de l'ouverture progressive de la gamme XJS est retracée dans De l'XJ-SC au cabriolet intégral — la lente reconquête du plein air (dossier 01-histoire-et-modeles/) ; cette fiche se concentre sur le défi purement technique qu'a représenté, pour une monocoque conçue dès l'origine comme un coupé fermé, chacune de ces solutions successives.

L'XJ-SC : un arceau pour compenser l'absence de toit

La première tentative, l'XJ-SC de 1983, contourne le problème plutôt que de le résoudre : les montants de vitre latérale restent fixes, reliés par un arceau renforcé façon Triumph Stag, qui assure une bonne partie du rôle structurel normalement dévolu au toit. Le résultat, avec son plancher renforcé et sa traverse supplémentaire, perd malgré tout un peu de rigidité par rapport au coupé, et les essayeurs de l'époque ne savent pas toujours que penser de son profil inhabituel une fois les panneaux retirés.

Hess & Eisenhardt : une solution radicale, au prix d'un réservoir dédoublé

Pour proposer un vrai cabriolet aux clients américains en attendant le modèle d'usine, le carrossier Hess & Eisenhardt de Cincinnati doit aller beaucoup plus loin : le toit non rembourré de ses conversions se replie plus profondément dans la structure que celui du futur modèle Jaguar, ce qui impose de diviser le réservoir de carburant en deux compartiments séparés pour laisser la place nécessaire. La transformation impose aussi l'ajout d'un renfort en acier derrière le siège du conducteur et de masselottes de 9,1 kg derrière chaque phare, destinées à supprimer une résonance harmonique provoquée par ces modifications structurelles importantes — un exemple concret des compromis nécessaires lorsqu'un carrossier tiers doit ouvrir une caisse qui n'a pas été dessinée pour cela.

Le cabriolet d'usine : un tiers de la carrosserie refaite

Le cabriolet intégral développé en interne par Jaguar, lancé en 1988, exige le remplacement d'environ un tiers des panneaux de carrosserie extérieurs et un renfort structurel substantiel de la caisse, avec en contrepartie la disparition pure et simple de la banquette arrière du coupé et une prise de poids de plus de 90 kg. Même ce modèle d'usine n'est pas exempt de défauts : plusieurs essayeurs relèvent un phénomène de flexion de caisse (« cowl shake ») sensible sur les premiers exemplaires, corrigé seulement en mai 1992 par l'ajout d'un renfort structurel supplémentaire — près de quatre ans après le lancement du modèle. Un plancher arrière révisé, introduit avec le restylage de 1991-1993, permettra enfin de restaurer une authentique banquette deux places sur les versions ultérieures.

Voir aussi

• De l'XJ-SC au cabriolet intégral — la lente reconquête du plein air
• Le restylage de 1991 vu par son designer — Geoff Lawson et la défense des ailerons
• Carrosseries spéciales — le prototype Daimler jamais produit, l'Eventer, le Lister et la Monaco