Le restylage de 1991 vu par son designer — Geoff Lawson et la défense des ailerons

Un successeur discret de Malcolm Sayer

Après la mort de Malcolm Sayer en 1970 (voir sa biographie complète dans le dossier jaguar-e-type/) et l'achèvement du dessin de l'XJ-S par l'équipe interne de Doug Thorpe (voir XJ27 — la genèse du coupé qui allait devenir la XJ-S), c'est Geoff Lawson, devenu directeur du style de Jaguar, qui hérite du dossier pour le remaniement de 1991 — près de vingt ans après le figeage du dessin original. Lawson restera à ce poste jusqu'à sa mort en 1999, où il sera remplacé par Ian Callum (déjà documenté dans le dossier jaguar-xj6/ pour son rôle sur la lignée XJ).

Un nouveau capot, une nouvelle poupe

Le restylage remplace le capot plat d'origine par un dessin cannelé qui prolonge visuellement le profil des doubles phares ronds presque jusqu'au bas du pare-brise. À l'arrière, de nouveaux blocs optiques enveloppants s'intègrent plus harmonieusement aux ailes redessinées, tandis que des moulures de pare-chocs avant et arrière en plastique injecté, teintées dans la couleur de la carrosserie, remplacent les anciens pare-chocs à âme caoutchoutée noire.

Un vitrage repensé, une silhouette allégée

Sur les coupés, la suppression des encadrements de vitres de custode donne l'illusion d'une lunette arrière agrandie, alors que la surface vitrée reste en réalité identique à celle des modèles précédents — un habile jeu d'optique salué par plusieurs commentateurs de l'époque. Le pare-brise, désormais affleurant, complète cette modernisation.

Une décision assumée : garder les ailerons

La question de supprimer les ailerons de custode — controversés depuis l'origine (voir Les « flying buttresses » — un choix aérodynamique, pas un vestige de moteur central) — se pose logiquement à l'occasion d'un remaniement aussi profond. Geoff Lawson tranche par la négative, considérant que ces ailerons font désormais partie intégrante de l'identité visuelle de la voiture, quel que soit le jugement porté sur eux à l'origine. Ce choix illustre une tension récurrente dans l'histoire de l'XJS : un dessin d'abord perçu comme un handicap commercial, progressivement recontextualisé comme une signature stylistique assumée à mesure que le modèle vieillit — un mouvement de fond qui se retrouve, des décennies plus tard, dans la réévaluation critique du modèle par les collectionneurs (voir Longtemps sous-cotée face à l'E-Type, la XJS amorce sa réévaluation dans 13-achat-administratif/).

Voir aussi

• Les « flying buttresses » — un choix aérodynamique, pas un vestige de moteur central
• 1991 — la XJS perd son trait d'union sous pavillon Ford
• XJ41/XJ42 — la remplaçante qui devait chasser la XJ-S, sacrifiée par le rachat Ford
• Longtemps sous-cotée face à l'E-Type, la XJS amorce sa réévaluation