Les « flying buttresses » — un choix aérodynamique, pas un vestige de moteur central

L'élément stylistique le plus disputé de la voiture

L'élément le plus reconnaissable, et le plus controversé, du dessin de l'XJ-S est sans conteste ses ailerons de custode arrière — les « flying buttresses » — qui plongent de part et d'autre d'une lunette arrière encastrée. Cette solution n'est pas propre à Jaguar : apparue sur des voitures de course à moteur central au tout début des années 1960, elle est reprise en série par la Ferrari Dino 206, par plusieurs modèles intermédiaires General Motors de 1966-1967 et par la Dodge Charger de 1968, avant de devenir un poncif du style des sportives à moteur central des années 1970. Certaines esquisses réalisées pour le projet XJ21 avorté (voir XJ21 et XJ17 — les deux remplaçantes avortées de l'E-Type dans 01-histoire-et-modeles/) montraient déjà des ailerons de custode comparables, ce qui suggère que cette caractéristique faisait partie du cahier des charges du style dès l'origine du programme.

Une motivation purement aérodynamique

Le choix de Malcolm Sayer — formé à l'aérodynamique par son passage chez Bristol Aeroplane Company avant de rejoindre Jaguar (biographie complète dans le dossier jaguar-e-type/) — répond à un objectif clair de réduction de traînée et de portance, et non à un quelconque héritage d'un projet à moteur central. Une idée reçue, tenace, veut que ces ailerons et les grilles de ventilation en plastique noir situées derrière les vitres de custode soient des vestiges fonctionnels d'une architecture à moteur central un temps envisagée pour la remplaçante de l'E-Type : Wikipédia confirme qu'un tel agencement a bien été évoqué au stade des premières esquisses, mais qu'il n'a jamais dépassé le stade du brainstorming — les ailerons de custode ont, dès le départ, été conçus comme un simple élément de style destiné à améliorer l'aérodynamique d'une voiture à moteur avant classique. Jaguar revendiquera plus tard, pour la voiture de série, un coefficient CdA inférieur de 10 % à celui de la Series 3 de l'E-Type et une portance à l'avant réduite de moitié.

Une controverse qui a franchi les frontières administratives

Certains stylistes de Jaguar eux-mêmes se montraient dubitatifs devant ce parti pris esthétique, qui survit pourtant sans changement majeur à la mort de Malcolm Sayer à l'été 1970 (voir XJ27 — la genèse du coupé qui allait devenir la XJ-S). La controverse dépasse le simple jugement esthétique : les autorités ouest-allemandes refusent un temps d'homologuer la voiture, redoutant que ces ailerons ne gênent excessivement la visibilité vers l'arrière — un problème identique rencontré au même moment par la Lancia Montecarlo, de conception similaire — contraignant les acheteurs allemands à une procédure d'homologation individuelle à l'immatriculation.

Un choix revendiqué jusqu'au bout

Lorsque Jaguar restylage la voiture en 1991 sous la houlette de Geoff Lawson (voir Le restylage de 1991 vu par son designer — Geoff Lawson et la défense des ailerons), la question de supprimer ces ailerons est posée — et tranchée par la négative : Lawson les revendique explicitement comme un élément constitutif du caractère de la voiture, quinze ans après leur introduction et malgré la controverse initiale.

Voir aussi

• XJ27 — la genèse du coupé qui allait devenir la XJ-S
• XJ21 et XJ17 — les deux remplaçantes avortées de l'E-Type
• Le restylage de 1991 vu par son designer — Geoff Lawson et la défense des ailerons
• Le lancement de septembre 1975 — un accueil critique très partagé