De l'XJ-SC au cabriolet intégral — la lente reconquête du plein air

Un renoncement de 1975 qu'il fallait bien réparer

En abandonnant le cabriolet lors du passage de l'E-Type à l'XJ-S (voir XJ27 — la genèse du coupé qui allait devenir la XJ-S), Jaguar avait fait un pari risqué. Il faudra huit ans à la marque pour commencer à le corriger, et treize ans pour y parvenir totalement.

L'XJ-SC, une demi-mesure assumée

En 1983, en même temps que le lancement du six-cylindres AJ6 (voir L'AJ6 3,6 litres — un moteur né sur l'XJS, trois ans avant la XJ40), Jaguar présente l'XJ-SC — un nom pour « Cabriolet », mais pas un vrai cabriolet : la voiture conserve des montants de vitre latérale fixes, reliés par un arceau renforcé façon Triumph Stag, et se contente d'une capote en toile amovible en trois éléments (une partie arrière de type « landau » et deux panneaux avant amovibles pour un effet « de ville »), avec un hard-top arrière détachable fourni de série. Développée par le carrossier Park Sheet Metal avec une capote réalisée par Aston Martin Tickford, cette solution de compromis n'est proposée d'abord qu'avec le six-cylindres ; une version V12 suit à la mi-1985 (fin 1986 pour le marché américain). Le premier exemplaire est assemblé dès le 28 juin 1982, mais la commercialisation officielle n'intervient qu'avec le millésime 1984. Le Jaguar Daimler Heritage Trust résume d'ailleurs ce modèle comme une solution jugée par beaucoup comme un compromis, malgré son mérite d'être la Jaguar la plus « sportive » depuis la disparition de l'E-Type.

Un exemplaire unique pour la princesse de Galles

Sur environ 5 013 XJ-SC construites entre 1982 et le 26 janvier 1988 (dont environ 1 598 en conduite à droite et 3 416 en conduite à gauche), un seul exemplaire reçoit une conversion officine à quatre places : celui livré en 1987 à Diana, princesse de Galles (voir La cabriolet vert de Diana — glamour royal et propriétaires célèbres pour le détail de cette histoire).

Un pont vers les États-Unis : la solution Hess & Eisenhardt

Faute de cabriolet intégral disponible à temps pour le marché américain, où l'XJ-SC britannique n'est jamais officiellement exportée, Jaguar fait appel à partir de 1986-1987 au carrossier Hess & Eisenhardt, installé à Cincinnati (Ohio), pour convertir des coupés en cabriolets complets vendus par certains concessionnaires. Contrairement au futur modèle d'usine, la capote non rembourrée de ces voitures se replie plus profondément dans la carrosserie, ce qui a nécessité l'installation de deux réservoirs d'essence séparés, un renfort structurel derrière le siège conducteur et l'ajout de masselottes de 9,1 kg derrière les phares pour contrer une résonance harmonique provoquée par ces modifications importantes. Un incendie dans l'usine de Hess & Eisenhardt ayant détruit une grande partie des archives, le nombre exact de conversions reste incertain — les estimations tournent autour de 2 000 à 2 100 exemplaires.

Mars 1988 : enfin un vrai cabriolet de série

Ce n'est qu'au Salon de Genève de mars 1988 que Jaguar présente son propre cabriolet intégral à capote entièrement escamotable, développé en interne depuis le milieu de 1985 avec la collaboration du carrossier allemand Karmann pour la capote en mohair et son mécanisme de relevage électrique. La transformation est lourde : environ un tiers des panneaux de carrosserie extérieurs sont remplacés, la structure reçoit un renfort important, et la banquette arrière du coupé disparaît purement et simplement — le poids grimpant de plus de 90 kg dans l'opération. Proposé d'abord uniquement avec le V12, à un tarif de plus de 38 000 £ au Royaume-Uni (56 000 $ aux États-Unis), ce cabriolet rencontre un succès commercial immédiat et surpassera, jusqu'à la fin de la carrière du modèle, les ventes de la version coupé. En mai 1992, un renfort structurel supplémentaire réduit le phénomène de flexion de caisse (« cowl shake »), le six-cylindres revient au catalogue du cabriolet, et un plancher arrière modifié permet de restaurer, dès 1993, une véritable banquette arrière deux places réclamée de longue date par les concessionnaires.

Voir aussi

• L'AJ6 3,6 litres — un moteur né sur l'XJS, trois ans avant la XJ40
• La cabriolet vert de Diana — glamour royal et propriétaires célèbres
• L'ingénierie du décapotable — renforcer une caisse qui n'était pas prévue pour ça
• 1991 — la XJS perd son trait d'union sous pavillon Ford