Le fil rouge du moteur XK — de la XK120 de 1948 à la dernière XJ6 de 1992

Un même bloc, six décennies de carrière

Peu de moteurs automobiles peuvent revendiquer une carrière aussi longue que le 6-cylindres XK : né en 1948 avec la XK120, il reste au catalogue Jaguar jusqu'en 1992, année de la dernière limousine Daimler DS420 — ce qui lui vaut d'avoir été produit et utilisé sur des voitures vendues neuves pendant six décennies civiles consécutives. Entre ces deux bornes, le même dessin de base (double arbre à cames en tête, chambres hémisphériques, culasse en alliage d'aluminium — voir sa genèse dans La genèse du moteur XK — du guet anti-incendie de 1943 aux prototypes XF, XG puis XK) est décliné en cinq cylindrées principales pour les voitures de tourisme, en plus de versions de compétition spécifiques.

De 2,4 à 4,2 litres : une même architecture, deux longueurs de bloc

Deux tailles de bloc seulement servent de base à toutes ces cylindrées. Le bloc « court », créé pour la petite berline compacte 2,4 litres de 1955 (rétrospectivement appelée Mark 1), donnera aussi le 2,8 litres de 1968 réservé à la XJ6 d'entrée de gamme. Le bloc « long », celui-là même de la XK120 de 1948, sert de base aussi bien aux 3,4 et 3,8 litres qu'au 4,2 litres introduit en 1964 sur la Mark X puis sur la Type E Series 1 — ce dernier obtenu en resserrant l'espacement des cylindres centraux et en l'élargissant sur les cylindres extérieurs, sans changer la longueur totale du bloc. Ce 4,2 litres restera le moteur XK de plus grosse cylindrée jamais mis en production de série.

La XK120-150, matrice de toute la suite

C'est bien la lignée couverte par ce dossier qui inaugure et éprouve ce moteur avant sa généralisation à l'ensemble de la gamme Jaguar : 3,4 litres dès 1948 sur la XK120 (voir Le 3,4 litres XK d'origine — architecture, culasses et puissances déclinées), puis 3,8 litres à partir de 1958 sur la XK150 et la berline Mark IX (voir Le 3,8 litres (1958) — le dernier moteur de la XK150 sera aussi le premier de la Type E). Lorsque la Type E est lancée en 1961, c'est très exactement ce même 3,8 litres, à peine modifié, qui prend place sous son capot — avant de céder la place au 4,2 litres en 1964, puis de laisser lui-même la place, en 1971, au V12 de la Series 3 (voir la généalogie complète du moteur XK et du V12 dans le moteur de la Type E). La berline XJ6, lancée en 1968, perpétue à son tour le même bloc (voir le moteur XK version berline XJ6) jusqu'à son remplacement par le tout nouveau moteur AJ6 en 1986 (voir la genèse du moteur AJ6) — le premier moteur Jaguar en 38 ans à ne plus descendre du dessin original de Heynes et Weslake.

Une architecture pensée pour durer, pas pour être réparée facilement

Cette extraordinaire longévité tient à la robustesse intrinsèque du dessin d'origine de Heynes et Weslake, mais elle a un revers documenté par plusieurs générations de mécaniciens : ni les ingénieurs ni les stylistes de Jaguar n'avaient particulièrement pensé, dans les années 1940, à l'accessibilité des organes pour l'entretien courant. Un défaut de conception distinct des pannes proprement dites, mais qui alourdit sensiblement le coût et la durée de toute intervention un peu poussée sur ce moteur — une caractéristique déjà relevée pour la version 3,8/4,2 litres de la Type E et tout aussi valable pour les 3,4 et 3,8 litres des XK120 à XK150.

Voir aussi

• La genèse du moteur XK — du guet anti-incendie de 1943 aux prototypes XF, XG puis XK · Le 3,4 litres XK d'origine — architecture, culasses et puissances déclinées · Le 3,8 litres (1958) — le dernier moteur de la XK150 sera aussi le premier de la Type E · Mars 1961 — la fin de la lignée XK et le passage de relais à la Type E