La genèse du moteur XK — du guet anti-incendie de 1943 aux prototypes XF, XG puis XK

Une légende de guet anti-aérien à l'origine crédible

L'histoire la plus souvent racontée veut que Sir William Lyons et ses ingénieurs — William Heynes (ingénieur en chef), Walter Hassan, Claude Baily (orthographié « Bailey » par certaines sources) et le spécialiste des culasses Harry Weslake — aient esquissé les grandes lignes du futur moteur maison lors de leurs tours de garde anti-incendie sur le toit de l'usine SS de Swallow Road à Coventry, pendant les bombardements allemands de la Seconde Guerre mondiale. Au-delà de l'anecdote, les archives montrent que ces discussions se sont concrétisées bien avant la fin du conflit : plusieurs moteurs prototypes sont effectivement construits et testés dès 1943.

De XF et XG à la lignée XK, en passant par une fausse piste « XJ »

Deux architectures 4-cylindres rivales sont d'abord comparées en 1943 : le XG, à distribution par poussoirs dérivée du bloc Standard 1,5 litre (1 776 cm³, testé dès octobre 1943, mais pénalisé par un bruit de poussoirs excessif), et le XF, à double arbre à cames en tête (1 732 cm³, testé à partir de novembre 1944). Les deux partagent l'objectif fixé par Heynes : des soupapes en V opposées dans des chambres de combustion hémisphériques, pour la meilleure pression moyenne effective possible. Le XF l'emporte sur le XG et donne naissance à une série de prototypes 4-cylindres numérotés XK1 à XK4 (environ 1 790 cm³) entre 1945 et 1947. Une appellation « XJ » est parfois citée pour désigner un chaînon intermédiaire de cette famille 4-cylindres, mais elle ne provient que d'une unique communication technique de Heynes de 1953 et ne semble pas correspondre à un designation d'archive distincte — une nuance que ce corpus documente sans trancher, faute de sources primaires supplémentaires.

Le passage décisif au 6-cylindres

En septembre 1947, une version 6-cylindres de 3,2 litres voit le jour sous le nom « XJ 6-cylindres », pensée pour remplacer les deux blocs 6-cylindres d'origine Standard alors utilisés par SS/Jaguar. Les essais révèlent un déficit de couple à bas régime : la course est alors allongée pour porter la cylindrée à 3 442 cm³, donnant naissance au « XK 6-cylindres » qui fera ses débuts sous le capot de la XK120 au Salon de Londres d'octobre 1948 (voir Earls Court, octobre 1948 — le triomphe imprévu qui a créé une gamme). Les 4-cylindres de la famille XK, eux, resteront à l'état de prototypes jusqu'à leur abandon définitif en 1953 (voir La XK100, la version 4 cylindres de la XK120 qui n'a jamais vu le jour) — jugés à la fois moins raffinés que le 6-cylindres et plus tout à fait en phase avec l'image que Jaguar s'était entre-temps forgée.

Une architecture pensée pour durer des décennies

Le choix d'un double arbre à cames en tête entraîné par deux chaînes duplex, de soupapes largement dimensionnées dans des chambres hémisphériques et d'une culasse en alliage d'aluminium RR50 (pour limiter le poids malgré l'encombrement de cette architecture) doit beaucoup au travail conjoint de Heynes pour la conception générale et de Harry Weslake pour l'étude des conduits d'admission incurvés destinés à créer un effet de tourbillon dans le mélange air-carburant. Cette base technique, à peine modifiée dans ses grandes lignes jusqu'à la fin des années 1980, est celle qui équipera successivement la XK120, la XK140, la XK150 puis, sous des cylindrées croissantes, la Type E elle-même (voir Le fil rouge du moteur XK — de la XK120 de 1948 à la dernière XJ6 de 1992).

Voir aussi

• Le 3,4 litres XK d'origine — architecture, culasses et puissances déclinées · La XK100, la version 4 cylindres de la XK120 qui n'a jamais vu le jour · Des side-cars Swallow à la vitrine du moteur XK — origines de la XK120 · Le fil rouge du moteur XK — de la XK120 de 1948 à la dernière XJ6 de 1992