Suspension, direction et roues — ce qui change vraiment d'une génération à l'autre

Une architecture de suspension stable sur treize ans

Les trois générations partagent la même philosophie de suspension conçue par William Heynes : à l'avant, roues indépendantes montées sur triangles avec barres de torsion longitudinales et barre antiroulis ; à l'arrière, essieu rigide Salisbury suspendu par ressorts à lames semi-elliptiques. Ce qui évolue, en revanche, ce sont les amortisseurs : à bras (« lever-arm ») sur la XK120, ils cèdent la place à des amortisseurs télescopiques aux quatre coins dès la XK140 de 1954 — une évolution qui améliore sensiblement le confort d'amortissement sans toucher à l'architecture de base.

De la direction à vis et écrou à la crémaillère

Le changement le plus significatif pour l'agrément de conduite au quotidien concerne la direction : la XK120 emploie un boîtier à vis et écrou (« worm and nut »), associé à un volant surdimensionné proche du buste du conducteur, hérité tel quel de la berline Mark V dont elle partage le châssis raccourci. La XK140, en 1954, passe à une crémaillère, plus précise et plus légère à manier, une disposition conservée sans changement majeur jusqu'à la fin de la XK150 en 1961 — aucune des trois générations ne proposera cependant d'assistance de direction électrique ou hydraulique d'origine, un manque régulièrement comblé aujourd'hui par des conversions après-vente (voir La boîte Moss et le pont arrière — de la mécanique d'origine aux conversions actuelles).

Roues à rayons, spats et pneumatiques

En équipement de base, les trois générations roulent sur des roues pleines à écrou central (16 x 5K, plus tard 16 x 5K½) chaussées de pneus diagonaux 6,00 x 16 pouces de marque Dunlop ; des pneus radiaux Pirelli Cinturato deviennent disponibles en option sur le tard. Les roues à rayons chromées à écrou central (fixation « Rudge-Whitworth » à deux oreilles), disponibles en option à partir de 1951 sur la XK120, améliorent le refroidissement des tambours de frein mais imposent de renoncer aux caches de roue arrière (« spats » ou « fender skirts ») livrés de série sur roues pleines, ces caches ne laissant pas assez de dégagement pour les moyeux à écrou à oreilles. Ce choix esthétique — élégance discrète des spats contre sportivité affichée des roues à rayons visibles — reste, aujourd'hui encore, l'un des marqueurs visuels les plus commentés par les collectionneurs pour distinguer une configuration d'origine d'une autre.

Voir aussi

• Les freins à tambour d'origine — le talon d'Achille documenté de la XK120 et de la XK140 · Les freins à disque de la XK150 — une chronologie que les sources ne racontent pas de la même façon · La XK140 (1954-1957) — plus de confort et de tenue de route sans renier la ligne · La boîte Moss et le pont arrière — de la mécanique d'origine aux conversions actuelles