Les freins à tambour d'origine — le talon d'Achille documenté de la XK120 et de la XK140

Des tambours de 12 pouces aux quatre roues

La XK120 et la XK140 sont équipées de série de freins à tambour de 12 pouces (305 mm) aux quatre roues, sans assistance. Le train avant à roues indépendantes conçu par William Heynes associe barres de torsion longitudinales et, sur la XK120, des amortisseurs à bras ; l'essieu arrière rigide est suspendu par ressorts à lames semi-elliptiques. Cette architecture de freinage, dérivée sans grande modification de celle de la berline Mark V, se révèle rapidement le point faible le plus commenté de toute la première génération.

Un défaut documenté aussi bien en usage routier qu'en compétition

Wikipédia signale explicitement que ces freins à tambour étaient « sujets à l'évanouissement » (fading), c'est-à-dire à une perte progressive d'efficacité en cas de sollicitation répétée ou prolongée — un phénomène directement lié à l'échauffement du tambour, qui dilate et réduit le contact avec les garnitures. Cette faiblesse est également confirmée, avec un luxe de détails concret, par la fiche officielle du Jaguar Daimler Heritage Trust consacrée à NUB 120, la XK120 de compétition d'Ian et Pat Appleyard (voir NUB 120 — Ian et Pat Appleyard, trois ans de suprématie en rallye) : le Trust y qualifie précisément les freins de « seul point faible » de la voiture, avec une usure rapide des garnitures et une sensibilité à l'évanouissement qui aurait, à plusieurs reprises, failli compromettre les résultats du couple en rallye.

Le palliatif Alfin, avant la vraie solution disque

Pour limiter l'évanouissement, certains exemplaires reçoivent en option des tambours Alfin (« ALuminium FINned »), à ailettes de refroidissement en aluminium coulées autour d'une chemise en fonte — une solution qui améliore la dissipation thermique sans changer le principe même du frein à tambour, et qui restera d'ailleurs insuffisante pour la compétition de haut niveau : c'est précisément l'insuffisance persistante de ce type de freinage qui pousse le département compétition Jaguar à développer des freins à disque dès le début des années 1950 pour le C-Type (voir Du XK120 au C-Type — quand la compétition pure prend son autonomie), avant que cette technologie ne redescende vers la voiture de route sous une forme définitive avec la XK150 (voir Les freins à disque de la XK150 — une chronologie que les sources ne racontent pas de la même façon).

Voir aussi

• Les freins à disque de la XK150 — une chronologie que les sources ne racontent pas de la même façon · NUB 120 — Ian et Pat Appleyard, trois ans de suprématie en rallye · Du XK120 au C-Type — quand la compétition pure prend son autonomie · Suspension, direction et roues — ce qui change vraiment d'une génération à l'autre