Pourquoi la fibre de verre ? Les raisons industrielles d'un choix de matériau inédit

Un outillage acier hors de portée d'un petit volume

Produire une carrosserie en acier emboutie suppose un investissement considérable en outillage — presses, matrices, chaînes d'emboutissage — dont le coût ne s'amortit que sur des volumes de production élevés, de l'ordre de plusieurs dizaines de milliers d'exemplaires par an. Pour un roadster de niche dont personne, y compris chez Kaiser, n'anticipe une production de masse, ce modèle économique classique de l'industrie automobile américaine est structurellement inadapté. La fibre de verre renforcée de résine polyester, dont le moulage repose sur des outillages nettement moins coûteux et plus rapides à modifier qu'une presse à emboutir, s'impose alors comme une alternative industrielle cohérente avec l'échelle réelle du projet.

Un matériau léger, résistant à la corrosion, encore expérimental

Au-delà de la seule question du coût d'outillage, la fibre de verre présente des atouts techniques qui séduisent les ingénieurs de l'immédiat après-guerre : un poids nettement inférieur à celui d'une carrosserie acier équivalente, une résistance native à la corrosion inconnue de la tôle d'acier de l'époque, et une liberté de formes que l'emboutissage traditionnel ne permet pas toujours d'obtenir. Le matériau reste cependant expérimental à l'échelle de la production automobile de série au début des années 1950 : la carrosserie de la Kaiser Darrin est produite en deux sections principales, d'abord par la société spécialisée Glasspar, fondée par Bill Tritt, avant que Kaiser n'internalise cette production.

Un carrossier extérieur presque récupéré par Willys — avant Kaiser lui-même

L'histoire de la fibre de verre chez Kaiser-Frazer croise, de façon inattendue, celle d'un tout petit constructeur indépendant : la Woodill Wildfire, elle aussi construite sur une coque Glasspar, avait été montrée aux dirigeants de Willys dès février 1953 en vue d'une éventuelle commercialisation via le réseau de concessionnaires Willys — un projet suffisamment avancé pour que son créateur, Blanchard Robert « Woody » Woodill, soit cité dans le magazine Time comme sur le point de voir sa voiture vendue sous l'enseigne Willys (voir La Woodill Wildfire — le petit constructeur que le projet fibre de verre de Kaiser a évincé de Willys). C'est précisément parce que Kaiser travaillait déjà, en parallèle, sur son propre roadster en fibre de verre — celui qui deviendra la Kaiser Darrin — que le projet Willys autour de la Wildfire est finalement abandonné, l'entreprise choisissant de miser sur sa propre création plutôt que sur celle d'un tiers.

Voir aussi

• La genèse de la Kaiser Darrin — un projet personnel devenu voiture de série malgré l'entreprise
• La Woodill Wildfire — le petit constructeur que le projet fibre de verre de Kaiser a évincé de Willys
• Kaiser Darrin contre Chevrolet Corvette — une course de vitesse perdue de justesse