Motorisation HEV : 1,6 litre GDi et boîte à double embrayage, une architecture stable sur les deux générations

Un choix technique différenciant face à la CVT généralisée chez les rivaux

Sur ses deux générations, le Niro hybride associe un quatre cylindres essence 1,6 litre à injection directe (Kappa II GDi sur le DE, Smartstream G1.6 GDi sur le SG2 — une évolution de dénomination interne plutôt qu'un changement d'architecture fondamentale) à une boîte à double embrayage à six rapports (D6KF1), plutôt qu'à la transmission à variation continue (CVT) ou au dispositif à répartition de puissance par train épicycloïdal que privilégient la plupart des rivaux hybrides du segment, à commencer par Toyota (voir Face à la Toyota Prius : plus spacieux et moins cher, la Prius plus reconnaissable). Ce choix est présenté par Kia comme porteur d'une expérience de conduite plus dynamique et plus proche d'une boîte automatique conventionnelle.

Des chiffres de puissance quasiment inchangés d'une génération à l'autre

La puissance combinée reste remarquablement stable entre les deux générations (139 ch dans les deux cas), tandis que la capacité de la batterie de traction diminue légèrement (1,32 kWh contre 1,56 kWh) — une évolution qui peut surprendre au premier abord, mais qui s'explique vraisemblablement par des gains de densité énergétique et d'efficience du système hybride dans son ensemble plutôt que par une régression technique, sans qu'une source consultée lors de cette session ne le confirme cependant de façon explicite.

Voir aussi

• HEV, PHEV, EV : trois motorisations électrifiées coexistantes sur une même carrosserie, stratégie de gamme notable chez Kia
• Motorisation PHEV : une puissance en nette hausse sur le SG2, jusqu'à sa discontinuation nord-américaine de 2026
• Niro I (DE, 2016-2022) : fiche technique complète de la première génération
• Niro II (SG2, 2022-) : fiche technique complète de la deuxième génération