Motorisation EV (e-Niro) : deux niveaux de batterie en première génération, une offre unifiée en seconde génération

Une commercialisation sous le nom « e-Niro » sur plusieurs marchés en première génération

La version 100 % électrique du Niro I (DE) est commercialisée sous l'appellation e-Niro sur plusieurs marchés (dont le Royaume-Uni), avec deux niveaux de batterie distincts : une version d'entrée à batterie de 39,2 kWh (moteur de 100 kW/134 ch, autonomie WLTP de 288 km), et une version longue autonomie à batterie de 64 kWh (moteur de 150 kW/201 ch, autonomie WLTP de 455 km, soit 385 km selon le protocole EPA nord-américain plus sévère). La recharge s'effectue via un port CCS, jusqu'à 77 kW en courant continu et de 7,2 à 11 kW en courant alternatif selon le chargeur embarqué installé.

Une offre resserrée sur une seule configuration en seconde génération

Le Niro II (SG2) simplifie cette offre à une seule configuration de batterie : 64,8 kWh, pour un moteur synchrone à aimants permanents de 150 kW (201 ch) et un couple de 255 N·m, offrant une autonomie WLTP combinée de 463 km — un chiffre proche de celui de la meilleure version du DE malgré une capacité de batterie légèrement supérieure, ce qui traduit une efficience énergétique globale améliorée sur la nouvelle génération. La recharge progresse également : jusqu'à 94 kW en courant continu (contre 77 kW sur le DE) et 11,5 kW en courant alternatif, avec l'ajout d'une fonction Vehicle-to-Load (V2L) à 1,8 kW absente de la première génération.

Une architecture non dédiée, revendiquée comme un point faible par la presse au moment de comparaisons directes

Contrairement aux modèles électriques les plus récents du groupe Hyundai-Kia reposant sur l'architecture dédiée E-GMP (Ioniq 5/6/9, Kia EV6/EV9 — voir La plateforme K3 du Niro II : cousinage confirmé avec le Kona II, l'Elantra et le Seltos), le Niro EV repose, sur ses deux générations, sur une plateforme multi-énergie conçue à l'origine pour accueillir aussi des motorisations thermiques et hybrides. Un article de presse spécialisée consacré à la discontinuation du Niro EV va jusqu'à qualifier le modèle d'« un peu singulier » (« a bit of an oddball ») de ce fait, le jugeant moins compétitif face aux modèles électriques conçus nativement comme tels — une nuance de positionnement technique cohérente avec celle, plus généraliste, déjà établie par le dossier hyundai-kona/ de ce corpus à propos de la Kona Electric (voir La plateforme K3 du Kona II : une architecture multi-énergie partagée avec l'Elantra et le Kia Niro, distincte de l'E-GMP, dossier hyundai-kona/). Voir Actualité 2026 : la gamme se resserre à l'hybride en Amérique du Nord, l'EV disparaît en Corée pour le détail complet de cette discontinuation, intervenue en Corée en 2026 avec un statut nord-américain plus incertain à la date de rédaction de ce dossier.

Voir aussi

• HEV, PHEV, EV : trois motorisations électrifiées coexistantes sur une même carrosserie, stratégie de gamme notable chez Kia
• La plateforme K3 du Niro II : cousinage confirmé avec le Kona II, l'Elantra et le Seltos
• Actualité 2026 : la gamme se resserre à l'hybride en Amérique du Nord, l'EV disparaît en Corée
• Face au Hyundai Kona : un cousin de plateforme (K3) qui reste un concurrent commercial de plein droit
• Face à la BYD Atto 3 : la Niro EV plus autonome et plus pratique, l'Atto 3 moins chère et plus rapide à recharger en DC