La transmission de la 037 — propulsion, boîte ZF et différentiel autobloquant

Un choix de propulsion assumé jusqu'au bout

À l'heure où la totalité de ses rivales de Groupe B ou presque adoptent la transmission intégrale, la 037 reste fidèle à la propulsion (roues arrière motrices), architecture jugée par Lancia plus légère, plus simple à entretenir en rallye et plus agile sur les revêtements où l'adhérence permet de l'exploiter pleinement (asphalte notamment). Ce choix, au cœur de la philosophie générale de la voiture, est présenté en détail dans La genèse de la Lancia 037 — Abarth, Dallara, Pininfarina et l'ingénieur Sergio Limone et explique directement les résultats contrastés de la voiture selon les surfaces, meilleurs sur asphalte que sur terre face aux Audi Quattro à transmission intégrale.

Une boîte ZF à crabots

La boîte de vitesses est un modèle ZF modifié par Fiat-Abarth, à cinq rapports plus marche arrière, à crabots frontaux (« ad innesti frontali ») plutôt qu'à synchros classiques — une construction typique des boîtes de compétition de l'époque, privilégiant la rapidité et la robustesse des changements de rapport au confort d'utilisation. L'embrayage est un monodisque à sec de 230 mm à commande hydraulique.

Un différentiel autobloquant à lamelles

En sortie de boîte, un différentiel autobloquant ZF à lamelles, réglable à 40 % ou 75 % selon les réglages retenus pour chaque épreuve, répartit le couple entre les deux roues arrière et limite le patinage de la roue la moins chargée en sortie de virage — un dispositif classique de préparation compétition, mais dont le réglage fin est particulièrement déterminant sur une voiture à propulsion pure comme la 037, où toute la motricité disponible transite par ce seul essieu. La transmission finale s'effectue par deux demi-arbres munis de joints homocinétiques.

Une direction et un train avant pensés pour la compétition

La direction à crémaillère, lubrifiée et équipée d'un amortisseur dédié, complète un ensemble mécanique dont la légèreté et la simplicité — plutôt que la sophistication — constituent l'argument central face aux transmissions intégrales bien plus complexes de la concurrence (voir la comparaison détaillée dans La transmission intégrale de la Delta S4 — joint Ferguson, répartiteur et comparaison avec le système quattro pour la génération suivante).

Voir aussi

• La genèse de la Lancia 037 — Abarth, Dallara, Pininfarina et l'ingénieur Sergio Limone
• Châssis, suspensions et freins — la 037 et la Delta S4 comparées
• La transmission intégrale de la Delta S4 — joint Ferguson, répartiteur et comparaison avec le système quattro