La transmission intégrale de la Delta S4 — joint Ferguson, répartiteur et comparaison avec le système quattro

Une boîte Hewland à arbre creux

La Delta S4 est équipée d'une boîte de vitesses à crabots frontaux Hewland à cinq rapports, dotée d'un arbre primaire creux : le couple destiné au train arrière transite par une fine barre concentrique logée à l'intérieur de cet arbre creux, une barre volontairement conçue pour se tordre légèrement lors des à-coups de couple soudains, ce qui préserve la boîte elle-même des chocs les plus violents. Un embrayage bidisque complète l'ensemble, dimensionné pour transmettre la puissance considérable du moteur à double suralimentation décrit dans Le moteur twincharger de la Delta S4 — turbo et compresseur volumétrique sur le même bloc.

Un répartiteur central à joint Ferguson autobloquant

Le cœur de la transmission intégrale de la S4 est un répartiteur de couple central constitué d'un train épicycloïdal monté sur un troisième arbre, associé à un joint Ferguson autobloquant. Le principe de ce dispositif mérite d'être détaillé, car il diffère notablement d'un simple différentiel : deux séries de disques perforés, l'une solidaire de l'arbre avant, l'autre de l'arbre arrière, sont enfermées dans un carter scellé et partiellement rempli d'un liquide silicone visqueux. Tant que les deux arbres tournent à la même vitesse, le liquide ne travaille pas. Dès qu'apparaît une différence de vitesse de rotation entre eux — par exemple lorsqu'un train perd l'adhérence — le liquide est contraint de cisailler entre les disques et à travers leurs perforations, ce qui engendre un couple de freinage résistant et un échauffement local. Au-delà d'un certain seuil de température, ce couple de freinage augmente brutalement, provoquant un quasi-blocage du joint qui rapproche la répartition du couple d'une liaison rigide entre les deux trains. Un avantage pratique découle directement de ce fonctionnement : en cas de rupture d'un demi-arbre, le joint Ferguson se bloque rapidement et permet à la voiture de continuer à rouler sur les roues restant motrices.

Une répartition avant/arrière réglable sur deux valeurs fixes

Contrairement à un système entièrement variable, la répartition du couple entre les essieux de la Delta S4 se limite à deux réglages fixes sélectionnables selon le type d'épreuve : 20 % à l'avant et 80 % à l'arrière, ou 35 % à l'avant et 65 % à l'arrière — un choix relativement grossier comparé aux systèmes qui suivront, mais cohérent avec l'état de l'art du milieu des années 1980.

Une mise au point confiée à deux hommes clés

Les premiers essais techniques de la transmission intégrale de la S4 sont suivis par Giorgio Pianta, alors responsable des essais chez Abarth (et déjà associé au développement d'un mulet d'essai à quatre roues motrices sur base Lancia Trevi, utilisé en amont du projet S4). À partir de l'été 1985, Cesare Fiorio confie le développement complet de la voiture au pilote italien Miki Biasion, déjà bien connu de ce corpus pour sa carrière ultérieure sur la Delta HF Integrale.

Une architecture différente de celle du système quattro d'Audi

Si la S4 et l'Audi Quattro partagent le même objectif — transmettre la puissance aux quatre roues en compétition —, leurs solutions techniques divergent sur un point central : le système quattro d'origine repose sur un blocage manuel des différentiels actionné par le pilote depuis l'habitacle (voir le fonctionnement détaillé du système quattro), quand la S4 confie d'emblée cette fonction à un dispositif automatique, le joint Ferguson, qui réagit de lui-même à un écart de vitesse de rotation sans intervention du pilote. Cette philosophie automatique rapproche davantage la S4 de l'architecture à joint visqueux que la Delta HF Integrale généralisera ensuite en Groupe A — une continuité technique entre les deux générations Lancia que la rupture d'architecture générale (position du moteur, notamment) rend cependant partielle plutôt que totale.

Voir aussi

• Le moteur twincharger de la Delta S4 — turbo et compresseur volumétrique sur le même bloc
• La genèse de la Delta S4 — la réponse tardive de Lancia à la transmission intégrale
• La transmission de la 037 — propulsion, boîte ZF et différentiel autobloquant