Le turbocompresseur Garrett T3 — fonctionnement et évolution version par version

Toute la lignée HF 4WD à Evoluzione II est turbocompressée par des unités de la famille Garrett T3, confirmée par le fabricant lui-même dans sa gamme patrimoniale « Garrett Classic ». Les points de faiblesse connus de ce turbo à l'usage (butée axiale, encrassement des canalisations d'huile) sont déjà traités du point de vue entretien dans Pannes classiques — turbo, distribution, refroidissement et électricité ; cette fiche se concentre sur son principe de fonctionnement et la manière dont ses réglages ont évolué au fil des générations.

Principe général

Un turbocompresseur récupère l'énergie normalement perdue dans les gaz d'échappement pour entraîner, via un arbre commun, une turbine côté échappement et un compresseur centrifuge côté admission. Ce compresseur comprime l'air avant qu'il n'entre dans les cylindres, permettant d'y injecter davantage de masse d'air (donc de carburant) qu'un moteur atmosphérique de même cylindrée ne pourrait en admettre — c'est ce qui permet au 1995 cm³ de l'Integrale de développer des puissances largement supérieures à celles d'un atmosphérique de cylindrée équivalente (voir Architecture générale du 2,0 litres turbo — bloc Lampredi, cylindrée et implantation pour le raisonnement réglementaire qui a fixé cette cylindrée).

Une pression de suralimentation qui grimpe par paliers

La pression maximale de suralimentation (mesurée en bar au-dessus de la pression atmosphérique) a progressé par paliers documentés au fil des versions : environ 0,90 bar sur la HF 4WD d'origine (1986), puis 1 bar sur l'Integrale 8V (1987) via une nouvelle électrovanne dédiée à la fonction dite d'« overboost » — voir le détail de ce mécanisme précis dans Le système d'overboost — la surpression temporaire pilotée par électrovanne. Chaque hausse de pression s'accompagne, comme le documente déjà Identifier une Delta Integrale — HF 4WD, 8V, 16V, Evoluzione I et II, d'un renforcement des organes environnants (soupapes, sièges de soupapes, joints, refroidissement) pour encaisser la contrainte thermique et mécanique supplémentaire.

Un turbo différent sur l'Evoluzione II

Signe que l'évolution du turbo ne va pas toujours vers « plus gros » : sur l'Evoluzione II, Lancia retient une unité Garrett plus compacte, sacrifiant un peu de débit maximal à haut régime pour réduire le temps de réponse du turbo à bas régime (moins de « temps mort » à l'accélération, ou turbo lag) — un choix cohérent avec la vocation plus routière et moins tournée vers la compétition pure de cette dernière version (voir Identifier une Delta Integrale — HF 4WD, 8V, 16V, Evoluzione I et II). Cette même génération introduit aussi un refroidissement par eau du turbo en complément du circuit d'huile existant, une évolution de fiabilité déjà signalée dans Pannes classiques — turbo, distribution, refroidissement et électricité : le circuit d'eau continue à dissiper la chaleur résiduelle du carter central après la coupure du moteur, limitant la cokéfaction de l'huile qui stagnerait sinon dans les canalisations les plus chaudes.

Voir aussi

• L'intercooler et le circuit d'admission d'air suralimenté · Le système d'overboost — la surpression temporaire pilotée par électrovanne · Pannes classiques — turbo, distribution, refroidissement et électricité · Architecture générale du 2,0 litres turbo — bloc Lampredi, cylindrée et implantation