Architecture générale du 2,0 litres turbo — bloc Lampredi, cylindrée et implantation

Sous le capot de toutes les versions à transmission intégrale se trouve fondamentalement le même moteur : un quatre cylindres en ligne de 1995 cm³, turbocompressé, dont l'architecture de base remonte au dessin d'Aurelio Lampredi repris dès 1983 sur la première Delta HF Turbo — voir La Delta sportive avant la transmission intégrale — GT, HF Turbo et le retour du sigle HF (1982-1985). Cette fiche détaille l'architecture technique du bloc lui-même, commune à toutes les générations HF 4WD à Evoluzione II ; l'évolution des puissances et les dates de sortie version par version sont traitées dans Chronologie complète des versions — HF 4WD, Integrale 8V, 16V, Evoluzione I et II et Identifier une Delta Integrale — HF 4WD, 8V, 16V, Evoluzione I et II, auxquelles cette fiche renvoie plutôt que de les répéter.

Cotes et cylindrée

L'alésage est de 84 mm pour une course de 90 mm, soit un moteur légèrement « longue course » (course supérieure à l'alésage) — une architecture qui privilégie le couple à bas et moyen régime plutôt que la respiration en haut régime, un choix cohérent avec un usage turbocompressé où le couple est de toute façon généré par la suralimentation plutôt que par le régime pur. La cylindrée qui en résulte, 1995 cm³, n'est pas un hasard : la réglementation sportive de l'époque (Groupe B puis Groupe A) applique aux moteurs suralimentés un coefficient correcteur usuel de 1,4 pour calculer une cylindrée équivalente, ce qui permet de raisonner en classes de cylindrée « atmosphérique équivalente » — rester juste sous la barre des 2000 cm³ réels influe donc directement sur la catégorie de compétition visée, un raisonnement partagé à la même époque par la plupart des rivales turbocompressées du Groupe B/Groupe A (Audi quattro, Delta S4 elle-même — voir plus bas).

Bloc et culasse

Le bloc est en fonte, coiffé d'une culasse en alliage d'aluminium — une configuration classique pour cette famille de moteurs Fiat/Lancia des années 1970-1980, robuste mais plus lourde qu'un tout-aluminium. La distribution est assurée par deux arbres à cames en tête (double arbre à cames, « twin cam ») entraînés par courroie crantée — voir le détail des composants de distribution dans La distribution — arbres à cames, courroie et organes entraînés. Le taux de compression est resté volontairement modéré (de l'ordre de 8:1, voir note de prudence en en-tête), une caractéristique commune à tous les moteurs turbocompressés de cette génération : une compression statique basse limite le risque de cliquetis lorsque le turbo ajoute sa propre pression dans les cylindres.

Implantation transversale

Contrairement au 5 cylindres turbo de l'Audi quattro contemporaine, monté longitudinalement (voir La genèse du système quattro — de la Jeep militaire Iltis au prototype A1), le 4 cylindres Lancia est monté transversalement à l'avant, héritage direct de la Delta de série à traction avant. Cette implantation impose une solution technique particulière pour distribuer le couple vers l'essieu arrière — voir Architecture générale de la transmission intégrale — trois différentiels et renvoi d'angle — et explique une grande partie des différences de conception entre les deux systèmes à quatre roues motrices les plus titrés du rallye Groupe A, détaillées dans Lancia Integrale contre Audi quattro — deux philosophies de transmission intégrale.

Ne pas confondre avec le moteur de la Delta S4

Le moteur ici décrit, exclusif aux versions de série HF 4WD à Evoluzione II, n'a rien à voir avec le 1,8 litre à double suralimentation (turbocompresseur et compresseur volumétrique combinés) de la Delta S4 de Groupe B, un moteur central arrière conçu par Claudio Lombardi — deux lignées mécaniques Lancia bien distinctes qui partagent seulement le sigle HF — voir La Lancia Delta S4 — le détour Groupe B (1985-1986).

Voir aussi

• La Delta sportive avant la transmission intégrale — GT, HF Turbo et le retour du sigle HF (1982-1985) · De la culasse 8 soupapes à la culasse 16 soupapes — pourquoi et comment · Le turbocompresseur Garrett T3 — fonctionnement et évolution version par version · La distribution — arbres à cames, courroie et organes entraînés · Architecture générale de la transmission intégrale — trois différentiels et renvoi d'angle