Identifier une Delta Integrale — HF 4WD, 8V, 16V, Evoluzione I et II

Sous l'appellation générique « Delta Integrale » se cachent en réalité six évolutions successives d'un même modèle, produites entre mai 1986 et novembre 1994 par Lancia puis, en toute fin de carrière, par le carrossier Maggiora. Distinguer précisément ces versions est la base de tout achat ou de toute expertise : c'est aussi, comme le détaille Le risque de « reclonage » — Delta relookées en Evoluzione et séries spéciales inventées, le terrain de jeu favori des voitures « relookées » pour se faire passer pour une version plus rare et plus chère.

Delta HF 4WD (mai 1986) — la souche

Présentée lors du restylage de la Delta « civile », la HF 4WD est la première version à quatre roues motrices, conçue avant tout pour l'usage courant et seulement dans un second temps comme base d'homologation rallye. Elle se reconnaît à ses phares ronds, ses jantes alliage perforées, sa double sortie d'échappement et les deux bandes de couleur contrastée courant sur toute la longueur des flancs. Son moteur 2,0 L 8 soupapes turbocompressé développe 165 ch DIN à 5250 tr/min (166 ch selon la norme CEE — voir plus bas la note sur les deux normes de mesure), pour un couple de 285 Nm (29 kgm) atteint dès 2500 tr/min grâce à l'overboost. La répartition de couple du train épicycloïdal (différentiel central à joint visqueux Ferguson, différentiel arrière Torsen) favorise l'avant à 56/44 — une hérédité de la traction avant dont dérive la caisse. Sur le plan châssis, peu de différences avec les Delta à traction avant hormis le freinage à quatre disques (avant autoventilés) et un assetto raffermi. Le sigle HF est la contraction de « High Fidelity », hérité du Lancia HiFi Club fondé en 1960 puis du HF Racing Team (1963), devenu la branche compétition officielle de la marque en 1965 — bien avant la Delta, donc, mais un sigle que la Delta a rendu mondialement célèbre.

Production : les chiffres varient selon les sources sans qu'aucune ne se soit imposée comme référence absolue lors de cette session — un club de marque italien avance 7 665 exemplaires pour 1986-1987, tandis qu'un guide d'achat de la presse française avance 5 298 exemplaires pour la même période. Cet écart n'a pas pu être tranché par une troisième source indépendante et est signalé ici comme tel plutôt que résolu arbitrairement.

HF Integrale 8V (novembre 1987)

Première véritable « Integrale », elle reçoit un nouveau turbocompresseur Garrett T3 de plus grande taille, une nouvelle électrovanne d'overboost portant la pression à 1 bar et le couple maximal à 304 Nm (31 kgm) à 3500 tr/min. Soupapes, sièges de soupapes, joints et pompe à eau sont renforcés pour encaisser la puissance supplémentaire, tout comme les radiateurs eau/huile, l'électroventilateur et le filtre à air. La puissance grimpe à 185 ch DIN à 5300 tr/min (181 ch CEE). Extérieurement, nouveaux pare-chocs et ailes élargies et plus saillantes ; nouvelles jantes 6J x 15" (face externe polie, face interne peinte en gris) chaussées en 195/55 VR15 ; nouvel embrayage repris de la Thema 8.32.

HF Integrale 16V (mai 1989)

La distribution passe à 4 soupapes par cylindre. Nouveau turbocompresseur et recalibrage du boîtier Magneti-Marelli IAW portent la puissance à 200 ch DIN (196 ch CEE) à 5500 tr/min. La répartition de couple bascule vers l'arrière (47/53), réduisant le sous-virage. Freins et suspensions sont renforcés, l'embrayage devient hydraulique. Signe distinctif immédiat : un capot avec un bombement central d'environ 3 cm et de nouvelles grilles d'admission d'air, rendus nécessaires par l'encombrement de la culasse 16 soupapes. Vitesse de pointe 220 km/h, 0-100 km/h en 5,7 s.

Piège d'identification important : pour répondre aux normes antipollution de pays comme la Suisse ou l'Allemagne — où Lancia n'a jamais produit de 16V catalysée —, une version « Kat » a été commercialisée en parallèle, reprenant en réalité le bloc 8V équipé d'un catalyseur et d'une sonde lambda (177 ch). Elle est extérieurement identique à la 16V (même capot, mêmes élargissements d'ailes) et ne se distingue que par des étiquettes/badges portant la mention « Kat » au lieu de « 16V » — un détail qu'il est facile de manquer ou de falsifier. Le guide Hagerty UK, lu en intégralité, donne un exemple national concret et vérifiable de cette règle : toute Integrale vendue neuve en Suisse avant l'Evoluzione II était équipée du bloc 8 soupapes catalysé, quelle que soit l'apparence extérieure de la voiture — un repère de cohérence utile pour authentifier un exemplaire à la provenance suisse revendiquée.

HF Integrale Evoluzione — « Deltona » (octobre 1991)

C'est le premier changement d'outillage de tôlerie depuis 1979 : les ailes élargies sont désormais emboutis d'origine et non plus une simple adjonction de tôle rapportée, pour accompagner l'élargissement des voies et la remontée des points d'ancrage d'amortisseurs. Nouveaux blocs optiques à double phare de 130 mm de diamètre, nouvelles prises d'air complémentaires pour le refroidissement moteur et freins, bouchon de réservoir de type compétition, essuie-glaces à déflecteur intégré, becquet arrière réglable en incidence, ligne d'échappement simple sortie de 60 mm. Le moteur 16V passe à 210 ch DIN (205 ch CEE) à 5750 tr/min ; pompe de direction assistée et circuit de refroidissement dédié améliorés. Vitesse de pointe inchangée à 220 km/h, 0-100 km/h en 5,7 s ; la climatisation devient disponible en option pour la première fois. Les jantes restent en 15" mais changent de dessin (5 branches, plus robustes). Une version 8V « Kat » existe également en parallèle (186 ch). La fermeture de l'usine de Chivasso en 1992 met fin à la production de cette première Evoluzione. 5 619 exemplaires produits entre 1991 et 1993.

HF Integrale Evoluzione II (juin 1993 – novembre 1994)

Différence majeure et souvent méconnue : l'Evoluzione II n'est plus assemblée par Lancia elle-même mais sous licence par le carrossier Maggiora (à Chivasso, près de Turin), qui avait repris les installations de l'usine — un changement de sous-traitance qui aurait, selon un historique technique anglophone consulté, sensiblement amélioré la qualité de finition et réduit les pannes électriques chroniques des générations précédentes. Le moteur 16V reçoit enfin un catalyseur et une sonde lambda (conformité Euro 1), un turbocompresseur plus petit (moins de temps de réponse mais aussi moins de punch à haut régime que l'Evoluzione I) et un nouveau boîtier Magneti-Marelli plus rapide (8 MHz, mémoire doublée) avec détecteur de cliquetis amélioré, bobine d'allumage à double sortie et allumage sans contact. La puissance culmine à 215 ch DIN (211 ch CEE) à 5750 tr/min, le couple à 32 kgm (314 Nm) dès 2500 tr/min. Signes distinctifs : jantes 16" en 205/45 ZR, culasse peinte en rouge, nouveaux gouttières entre vitrage et pavillon, sellerie Alcantara beige, volant Momo à trois branches, bouchon de réservoir en aluminium, ABS et climatisation de série, plus d'option toit ouvrant. C'est la première Delta depuis la 4WD pensée dès l'origine pour la vente au grand public plutôt que pour l'homologation compétition. 4 223 exemplaires produits en 1993-1994 ; la dernière Delta Integrale quitte l'usine Maggiora en novembre 1994. Cette version est parfois improprement appelée « Evoluzione III » — une confusion de plus à surveiller dans les annonces.

Au total, toutes versions confondues (HF 4WD à Evoluzione II), la production s'élève à 47 787 exemplaires — à comparer, à titre de repère de rareté relative, aux 7 145 Ford Escort RS Cosworth produites sur la même période concurrente en rallye Groupe A.

Codes moteur par version

D'après un guide technique anglophone spécialisé (non recoupé indépendamment, à prendre comme repère indicatif) :

Un guide d'achat français propose de son côté un décompte plus fin par variante, cohérent dans l'ensemble avec les grandes masses ci-dessus sans en être la simple addition exacte : 8V catalysée (Kat) 2 700 exemplaires, 16V (200 ch) 12 860, Evoluzione I 8V catalysée 4 650, en plus des séries spéciales détaillées dans Les séries spéciales — Martini, Club Italia, Edizione Finale et autres éditions limitées. Ces écarts de comptage d'une source à l'autre, sans doute liés à des périmètres ou des dates de coupure légèrement différents, n'enlèvent rien à la cohérence d'ensemble de la chronologie présentée plus haut.

Le préfixe « 831 » se retrouve également dans les numéros de châssis observés sur des exemplaires passés en vente publique (ex. ZLA831AB0...), cohérent avec ces codes moteur — voir Numéro de châssis, plaque constructeur et points de contrôle avant achat pour la vérification pratique de ces numéros avant achat.

Une source de confusion résolue : puissances DIN vs CEE

Les fiches techniques et documents commerciaux d'époque de Lancia mélangent allègrement les deux normes de mesure de puissance alors en usage, ce qui explique les écarts de quelques chevaux que l'on retrouve d'une source à l'autre pour un même modèle :

Ce n'est donc pas une erreur si deux sources indépendantes annoncent par exemple « 196 ch » et « 200 ch » pour la même 16V : les deux valeurs sont exactes, simplement exprimées selon deux normes différentes.

Voir aussi

• Numéro de châssis, plaque constructeur et points de contrôle avant achat · Le risque de « reclonage » — Delta relookées en Evoluzione et séries spéciales inventées · Les séries spéciales — Martini, Club Italia, Edizione Finale et autres éditions limitées · Guide d'achat et cote — un marché de collection devenu très actif · Clubs et registres pour authentifier une Delta Integrale