L'intercooler et le circuit d'admission d'air suralimenté

Toutes les versions à transmission intégrale de la Delta sont équipées d'un échangeur air/air (intercooler), présent dès la première HF 4WD de 1986 et amélioré à chaque évolution majeure du moteur — un organe aussi indispensable au fonctionnement du turbo que le turbocompresseur lui-même (voir Le turbocompresseur Garrett T3 — fonctionnement et évolution version par version), mais qui reste rarement détaillé dans les fiches d'identification de ce corpus.

Pourquoi refroidir l'air après le turbo

La compression de l'air par le turbocompresseur l'échauffe fortement (compression adiabatique) : plus l'air est chaud, moins il est dense, et moins il apporte d'oxygène utile à la combustion pour un même volume admis dans le cylindre. Un air trop chaud favorise en outre le cliquetis, ce phénomène d'auto-allumage prématuré et destructeur que l'électronique du moteur cherche par ailleurs à détecter et prévenir (voir le capteur de cliquetis décrit dans Le système intégré Weber-Marelli IAW — injection et allumage pilotés par un seul calculateur). L'intercooler, placé entre la sortie du turbo et le collecteur d'admission, refroidit cet air comprimé au moyen du flux d'air extérieur avant qu'il n'entre dans les cylindres — un principe identique à celui d'un radiateur, mais appliqué à de l'air plutôt qu'à un liquide.

Une pièce qui grossit avec la puissance

Le passage de la HF 4WD à l'Integrale 8V (1987) s'accompagne, en même temps que le turbocompresseur passe à une cartouche de plus grande capacité, de l'installation d'un intercooler à plus grande surface d'échange, cohérent avec le débit d'air supérieur à refroidir pour la pression de suralimentation alors portée à 1 bar (voir Le turbocompresseur Garrett T3 — fonctionnement et évolution version par version). L'agrandissement se poursuit sur les versions suivantes, en parallèle des nouvelles prises d'air frontales et des grilles de capot élargies déjà mentionnées comme signes distinctifs extérieurs dans Identifier une Delta Integrale — HF 4WD, 8V, 16V, Evoluzione I et II — ces ouvertures ne sont pas de simples éléments de style mais bien le passage obligé de l'air destiné à refroidir l'intercooler, le turbo et les radiateurs eau/huile logés dans la même zone frontale.

Une implantation contrainte par le montage transversal

Contrairement à une implantation longitudinale qui laisserait un accès direct depuis la calandre jusqu'au bloc moteur, le montage transversal du 4 cylindres (voir Architecture générale du 2,0 litres turbo — bloc Lampredi, cylindrée et implantation) oblige à loger l'intercooler sur le côté ou en position basse avant, avec une tuyauterie de liaison plus longue vers le collecteur d'admission — une contrainte de package partagée par la plupart des voitures à moteur transversal turbocompressé de cette époque, et qui explique en partie pourquoi les versions les plus poussées (Integrale 16V, Evoluzione) multiplient les prises d'air dédiées plutôt que de compter sur une seule ouverture de calandre.

Voir aussi

• Le turbocompresseur Garrett T3 — fonctionnement et évolution version par version · Le système d'overboost — la surpression temporaire pilotée par électrovanne · Architecture générale du 2,0 litres turbo — bloc Lampredi, cylindrée et implantation