Les suspensions Fulvia — quadrilatère et lame transversale à l'avant, essieu rigide à l'arrière

Une architecture conservatrice assumée

La suspension avant de la Fulvia est un quadrilatère déformable à bras de longueurs différentes complété par une unique lame transversale ; à l'arrière, un essieu rigide est guidé par deux lames semi-elliptiques longitudinales et une barre Panhard. Les deux trains utilisent des amortisseurs hydrauliques à double effet et une barre antiroulis. Le Lancia Fulvia Club avance une lecture critique intéressante : ce choix de lames et d'essieu rigide arrière, fruit de la philosophie du professeur Antonio Fessia, peut être considéré comme une régression technique par rapport aux suspensions indépendantes à ressorts hélicoïdaux de la toute première Aurelia (1950). Il faut néanmoins souligner que les suspensions de la Fulvia ont toujours fait la preuve d'une tenue de route et d'un agrément de conduite très appréciés en pratique — la théorie ne se traduit donc pas nécessairement par un déficit dynamique ressenti.

Une géométrie conservatrice en première série et sur la Berlina

Les Fulvia de première série et les Berlina de seconde série adoptent une géométrie très prudente : un carrossage positif marqué de 2°, associé à un angle de chasse très faible pour alléger la direction. Sur toutes les versions HF et sur la Sport de première série, les supports de roue de l'essieu arrière rigide sont en alliage léger — comme c'était déjà le cas d'origine sur la toute première Berlina 818.000.

Le carrossage négatif, exception réservée à la 1,6 HF

Seule exception à cette géométrie prudente : la suspension avant de la 1,6 HF, aussi bien Fanalone que Fanalino, adopte un carrossage négatif de 1°, obtenu par des triangles supérieurs raccourcis et des triangles inférieurs allongés par rapport aux autres versions — une modification qui porte également l'angle de chasse à 3°30′, contre une valeur nettement plus faible ailleurs dans la gamme.

Des évolutions liées au coût, pas seulement à la performance

La suspension des Coupé et Sport de seconde série adopte un angle de chasse plus marqué que les versions de première série équivalentes, afin de faciliter le rappel de direction après un virage. Pour recevoir les nouveaux étriers Girling à l'avant, les fusées sont modifiées en conséquence. À partir d'un certain stade de la production de seconde série (Berlina, Coupé et Sport), les triangles supérieurs tubulaires sont remplacés, pour des raisons de coût, par des triangles en acier embouti — un changement qui impose à son tour une modification des rotules de timonerie de direction, des leviers de direction et, de nouveau, des fusées. Cette cascade de modifications liées aux économies de fabrication illustre concrètement la logique de decontenting évoquée dans Le rachat de Lancia par Fiat (1969) et ses conséquences sur la Fulvia.

Une direction à vis et galet, plus directe sur les HF

La direction repose sur un boîtier Gemmer France de type La8, à vis et galet, relié à un renvoi par une biellette centrale, avec un rapport de démultiplication progressif (plus direct à mesure que l'angle de braquage augmente). La Rallye 1,6 HF et le Coupé 1600 HF reçoivent un boîtier Gemmer France La5 au rapport plus direct, cohérent avec leur vocation sportive.

Voir aussi

• La monocoque Fulvia et son sous-châssis auxiliaire — un héritage direct de la Lambda · Le freinage Fulvia — du Duplex Dunlop au Superduplex Girling · Le rachat de Lancia par Fiat (1969) et ses conséquences sur la Fulvia · L'apogée du Fanalone : de l'homologation de la Rallye 1,6 HF au Marathon de la Route (1968-1972)