Le rachat de Lancia par Fiat (1969) et ses conséquences sur la Fulvia

Le 1ᵉʳ lira symbolique par action versé par Fiat à Carlo Pesenti à l'automne 1969 est l'un des faits les plus cités — et les plus révélateurs — de l'histoire de Lancia. Il marque, pour la Fulvia comme pour toute la gamme, un basculement de philosophie industrielle dont les effets se feront sentir jusqu'à la fin de la production, en 1976.

Une entreprise en faillite plus qu'un rachat stratégique

À la fin des années 1960, le groupe Pesenti ne parvient plus à financer le renouvellement de la gamme Lancia (voir Les quatre périodes de Lancia — de Vincenzo à Fiat, le contexte qui précède la Fulvia). La Fulvia elle-même, alors en production depuis six ans, illustre le problème structurel de la marque : selon les estimations reprises par plusieurs sources anglophones, son coût de fabrication réel se situait à deux ou trois fois celui d'une voiture concurrente équivalente — conséquence directe de la philosophie héritée de Vincenzo Lancia (voir Vincenzo Lancia et la tradition d'ingénierie raffinée de la marque), qui privilégiait la sophistication technique sans se soucier du rendement industriel. Malgré son succès d'estime et sportif, la Fulvia se vend donc mal au regard de son prix élevé.

Une manœuvre concurrente qui précipite la décision de Fiat

Un épisode largement méconnu, documenté par le Lancia Fulvia Club à propos de la genèse du prototype Fulvia HF Competizione (voir La Fulvia HF Competizione — le prototype De Tomaso/Tjaarda et le piège tendu à Ford), donne un éclairage nouveau sur le calendrier précis du rachat : au même moment, l'industriel italo-argentin Alejandro De Tomaso, alors propriétaire de la carrosserie Ghia, cherchait à convaincre Ford — dirigé par son ami Lee Iacocca — que Lancia constituait un rival crédible de Ferrari, dans le seul but de pousser le constructeur américain à racheter la marque et à en confier la direction à De Tomaso lui-même. Selon cette source, c'est la découverte de cette manœuvre par Fiat qui aurait précipité sa propre décision de racheter Lancia avant que Ford ne puisse agir — un devancement stratégique plutôt qu'un projet mûrement préparé de longue date.

La promesse et la réalité

Selon le récit rapporté côté français par Motorlegend.com, l'avvocato Giovanni Agnelli promet de maintenir la philosophie d'origine de l'entreprise rachetée. Dans les faits, l'identité d'une marque au sein d'un groupe multimarque a naturellement tendance à s'estomper, et Lancia ne fait pas exception. Le processus, que les analystes anglo-saxons désignent par le terme de decontenting (littéralement : suppression progressive de contenu technique et d'équipement), touche la Fulvia dès le début des années 1970 : simplification de la calandre et des ouvrants (le retour à l'acier au détriment de l'aluminium sur le Coupé et la Sport en est l'exemple le plus visible — voir La carrosserie Peralluman de la Fulvia Sport — de l'aluminium intégral à l'acier, panneau par panneau), réduction progressive des finitions intérieures sur les dernières séries « 3 » et surtout la version Safari (voir La Fulvia Coupé — le modèle qui a fait la légende, 1965-1976).

Une lecture nuancée du déclin

Il convient toutefois de nuancer le récit d'un « âge d'or pré-Fiat » opposé à un « déclin post-Fiat » uniforme : la réputation de rouille structurelle qui poursuit Lancia dans les décennies suivantes concerne d'abord et avant tout la Beta (1972-1984), souvent rattachée dans les récits populaires à l'utilisation d'acier soviétique de qualité médiocre dans le cadre d'un accord industriel Fiat-URSS (échange de tôle contre des licences de fabrication de la Fiat 124, à l'origine de la VAZ-2101/Lada) — une explication toutefois activement contestée par une partie de la presse automobile spécialisée, qui y voit une légende urbaine masquant une cause plus prosaïque de protection anticorrosion insuffisante en sortie d'usine (voir le débat détaillé sur les causes techniques de la corrosion de la Beta). La Fulvia, dont la production chevauche les deux périodes (1963-1976), n'est pas concernée par cet accord précis — la question de savoir si sa réputation de rouille lui est propre ou empruntée à la Beta reste un débat non tranché dans la communauté des propriétaires (voir La rouille de la Fulvia : réputation méritée ou héritage indûment transféré de la Beta ?).

Voir aussi

• Les quatre périodes de Lancia — de Vincenzo à Fiat, le contexte qui précède la Fulvia · La Fulvia HF Competizione — le prototype De Tomaso/Tjaarda et le piège tendu à Ford · La rouille de la Fulvia : réputation méritée ou héritage indûment transféré de la Beta ? · La fin de la Fulvia et l'arrivée de la Beta — une succession voulue par Fiat · La carrosserie Peralluman de la Fulvia Sport — de l'aluminium intégral à l'acier, panneau par panneau
• Dans lancia-beta/ : les causes techniques de la corrosion de la Beta