Freins ATE-Girling, jantes Campagnolo et pneus Pirelli — les liaisons au sol de la Stratos

Au-delà du châssis et des suspensions, plusieurs choix techniques sur le freinage, les jantes et l'alimentation en carburant achèvent de dessiner le profil d'une voiture pensée d'abord pour la compétition, y compris dans sa version routière.

Des freins à disque sans assistance

Les quatre roues sont équipées de freins à disque autoventilés ATE-Girling, dépourvus de tout servofrein — un équipement jugé superflu, voire contre-productif, sur une voiture dont l'usage premier est la compétition et qui demande une sensation de pédale directe plutôt qu'une assistance qui en gommerait la précision. Ce choix se retrouve à l'identique sur la version routière, contribuant au caractère brut de conduite de la Stradale (voir Un cockpit d'athlète et une tenue de route au couteau — conduire une Stratos).

Des jantes Campagnolo à voies étagées en compétition

Les versions de course montent des jantes en alliage léger Campagnolo, reconnaissables à leur dessin en étoile caractéristique, dans des tailles différentes à l'avant et à l'arrière : 205/50-15 à l'avant, 295/35-15 à l'arrière. Cette différence de largeur, associée au montage de pneumatiques Pirelli développés spécifiquement pour la voiture (Cinturato CN36 dans un premier temps, puis Cinturato P7 par la suite), vise à garantir à la fois une excellente adhérence sur le train arrière moteur et une bonne directivité sur le train avant. La version routière, elle, reçoit des jantes identiques aux quatre roues — un choix marketing qui va à l'encontre de la logique technique de la version course (voir Stradale contre Gruppo 4 — les différences techniques entre la routière et la compétition).

Une autonomie limitée, assumée sur une voiture de compétition

Deux réservoirs, logés en position centrale de part et d'autre de l'habitacle, totalisent jusqu'à 85 litres de carburant — un volume à peine suffisant compte tenu d'une consommation de l'ordre de 7 km/litre en usage routier normal, et significativement plus élevée encore en usage compétition. Cette autonomie réduite est un trait commun à de nombreuses voitures de compétition routières de l'époque, pour lesquelles le rayon d'action n'est jamais une priorité de conception face à la performance pure.

Voir aussi

• Un empattement de 2,18 m — châssis et suspensions de la Stratos · Stradale contre Gruppo 4 — les différences techniques entre la routière et la compétition · Le V6 Dino de la Stratos — architecture et évolution de la puissance (190 à 560 ch)