Un empattement de 2,18 m — châssis et suspensions de la Stratos

L'empattement extrêmement court de la Stratos — 2,18 m, soit moins que celui d'une Fiat 500 moderne — n'est pas un hasard esthétique : c'est la traduction directe du tout premier point du cahier des charges de Cesare Fiorio (voir Pourquoi Lancia cherchait une remplaçante à la Fulvia HF — le cahier des charges de Cesare Fiorio), pensé pour maximiser la maniabilité en rallye.

Une cellule de sécurité en acier, deux sous-châssis soudés

La structure de la Stratos repose sur un habitacle conçu comme une cellule de sécurité en acier, à laquelle sont soudés deux cadres tubulaires carrés en acier supportant respectivement le groupe motopropulseur à l'arrière et les éléments de train avant. Les porte-à-faux avant et arrière sont réduits au minimum, avec des voies de 1 430 mm à l'avant et 1 460 mm à l'arrière. Cette combinaison d'un empattement très court et de voies larges, associée à une direction à crémaillère précise et directe, confère à la voiture une maniabilité exceptionnelle — mais aussi un comportement très pointu à la limite (voir Un cockpit d'athlète et une tenue de route au couteau — conduire une Stratos).

Un schéma de suspensions inversé par rapport à l'intuition

Fait technique moins connu : contrairement à l'architecture la plus répandue sur les voitures modernes (jambes MacPherson à l'avant, bras multiples à l'arrière), la Stratos adopte le schéma inverse. Le train avant utilise un double triangle superposé classique, avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques hydrauliques et barre antiroulis — une solution typée sportive. Le train arrière, lui, utilise un schéma MacPherson avec barre antiroulis, choisi pour sa robustesse, sa facilité d'adaptation à différentes tailles de pneumatiques et sa capacité à être réglé en hauteur selon que la voiture roule sur route ou sur terre. Selon storiedirally.it, le projet initial prévoyait en réalité un double triangle superposé aux quatre roues, solution jugée idéale en théorie ; elle fut simplifiée à l'arrière en cours de développement, pour des raisons à la fois de coût et de simplification technique.

Voir aussi

• Pourquoi Lancia cherchait une remplaçante à la Fulvia HF — le cahier des charges de Cesare Fiorio · Freins ATE-Girling, jantes Campagnolo et pneus Pirelli — les liaisons au sol de la Stratos · Un cockpit d'athlète et une tenue de route au couteau — conduire une Stratos · Le V6 Dino de la Stratos — architecture et évolution de la puissance (190 à 560 ch)