Classe G, Wrangler, Defender : trois façons différentes de rester un vrai tout-terrain premium

Un trio comparé systématiquement par la presse dès le lancement

Dès 2020, la presse automobile anglophone (Motor1, Carscoops, Carwow, The Car Connection) prend l'habitude de comparer le nouveau Defender à deux référence historiques du tout-terrain à carrosserie et image robustes : la Mercedes-Benz Classe G et le Jeep Wrangler — ce dernier disposant désormais lui aussi d'un dossier propre dans ce corpus depuis le 14/09/2026 (voir Le châssis séparé du Wrangler : une architecture tenue à contre-courant depuis 1986, jeep-wrangler/, qui documente notamment son essieu avant rigide et sa garde au sol constante, deux arguments techniques directement pertinents pour ce comparatif). La Classe G, elle, dispose d'un dossier dédié dans ce corpus (voir mercedes-classe-g/), qui documente notamment, sous un angle historique plus large incluant aussi le Toyota Land Cruiser, les trajectoires de positionnement radicalement différentes choisies par ces constructeurs face à la montée en gamme du segment tout-terrain (voir Trois tout-terrain, trois stratégies : la Classe G face au Land Cruiser et au Land Rover) — cette fiche n'a pas vocation à répéter ce cadre général, mais à documenter précisément le comparatif chiffré propre au nouveau Defender de 2020.

Des philosophies techniques et tarifaires bien distinctes

Les tests comparatifs relèvent des différences concrètes plutôt qu'un simple classement de préférence : la Classe G, dont le tarif de départ s'établit alors autour de 124 500 $ (la plus chère des trois), reste un tout-terrain capable mais rarement emmené hors des sentiers battus selon la presse, qui la présente davantage comme un objet de luxe urbain ; le Jeep Wrangler dispose du meilleur angle d'attaque du trio « de loin », d'un essieu avant rigide (contrairement au Defender) garantissant une garde au sol constante sous charge de suspension, et de ressorts acier de série sur la version Rubicon ; le Defender, le moins cher des trois au démarrage (autour de 50 925 $), est le seul des trois à proposer une suspension pneumatique et affiche un meilleur angle de fuite que le Wrangler. Sur le nombre de différentiels verrouillables, la Classe G l'emporte avec trois blocages contre la combinaison différentiel central et arrière verrouillables du Defender (voir Transmission intégrale permanente, boîte ZF 8 rapports et différentiels verrouillables).

Une ironie que le temps a soulignée : la Classe G électrique a précédé le Defender électrique

Un point mérite d'être noté pour le futur site : Mercedes a lancé une version 100 % électrique de la Classe G (le G580 with EQ Technology, voir Le G 580 with EQ Technology : la Classe G électrique, entre prouesse technique et ventes décevantes dans mercedes-classe-g/) avant que Land Rover ne confirme un calendrier ferme pour un grand Defender électrique, dont l'arrivée est au contraire rapportée comme repoussée au début des années 2030 (voir Un Defender 100 % électrique repoussé au début des années 2030 : ce qui est confirmé, ce qui reste annoncé) — une inversion de rythme entre les deux rivaux historiques du segment tout-terrain premium, à rebours de l'image plus technologique généralement associée à Land Rover sur d'autres segments.

Voir aussi

• Trois tout-terrain, trois stratégies : la Classe G face au Land Cruiser et au Land Rover
• Transmission intégrale permanente, boîte ZF 8 rapports et différentiels verrouillables
• Un Defender 100 % électrique repoussé au début des années 2030 : ce qui est confirmé, ce qui reste annoncé
• Ineos Grenadier : le rival né du rejet du nouveau Defender, et le procès de forme que Land Rover a perdu