Le G 580 with EQ Technology : la Classe G électrique, entre prouesse technique et ventes décevantes

Un concept dévoilé en 2021, une commercialisation en 2024

Mercedes-Benz dévoile le Concept EQG, préfiguration électrique de la Classe G, à l'IAA Mobility de Munich le 5 septembre 2021. Le concept reprend fidèlement la silhouette de la deuxième génération W463, avec quelques signatures visuelles propres à la sous-marque électrique EQ (calandre à LED, cache de roue de secours carré). Sa version de série, baptisée G 580 with EQ Technology, est officiellement présentée le 24 avril 2024 lors de l'Auto China de Pékin, un mois seulement après le lancement du restylage thermique W465 — fait suffisamment rare pour être signalé, il s'agit du tout premier véhicule électrique de Mercedes-Benz à ne pas recevoir de nom de modèle EQ dédié.

Une architecture pensée pour conserver les capacités tout-terrain

Techniquement, le G 580 conserve l'ambition tout-terrain de ses devancières thermiques plutôt que de la sacrifier au profit de la seule autonomie routière : quatre moteurs électriques, un pour chaque roue, permettent un contrôle indépendant du couple bien plus fin qu'avec des différentiels mécaniques classiques, tandis qu'une boîte à deux rapports reproduit la fonction de la traditionnelle réduction courte tout-terrain. La batterie affiche une capacité de 116 kWh (117 kWh selon certaines sources), pour un poids à vide qui atteint 3 085 kg — nettement supérieur à celui des versions thermiques équivalentes. Une fonctionnalité inédite, directement permise par le contrôle indépendant de chaque roue, permet même au véhicule de pivoter sur lui-même à la manière d'un char, une capacité comparée par la presse spécialisée allemande à celle du SUV électrique chinois Yangwang U8.

Des ventes qui peinent à convaincre

Le bilan commercial de la version électrique reste, un an après son lancement, sensiblement en retrait par rapport aux attentes : environ 1 450 exemplaires vendus sur douze mois, contre environ 9 000 unités pour l'ensemble de la gamme Classe G à moteur thermique sur la même période. Plusieurs explications techniques concrètes sont avancées par la presse spécialisée : un poids total élevé, une autonomie jugée limitée pour la catégorie (473 km selon le cycle européen WLTP, 239 miles selon le cycle américain EPA, soit environ 385 km), un tarif supérieur aux versions thermiques équivalentes, et l'absence d'une option d'attelage de remorque — un manque pénalisant tout particulièrement pour la clientèle européenne habituée à utiliser sa Classe G pour tracter bateaux ou chevaux.

Une cohérence retrouvée avec la philosophie d'origine ?

Il y a une forme d'ironie à noter dans cette étape la plus récente de l'histoire du véhicule : alors que la Classe G thermique a passé plusieurs décennies à s'éloigner de sa vocation utilitaire d'origine pour devenir un symbole de luxe ostentatoire (voir Le tournant de 1990 : comment un outil militaire est devenu, sans jamais changer de silhouette, un objet de luxe), sa version électrique doit au contraire batailler pour prouver qu'elle conserve les capacités tout-terrain réelles qui ont fait la réputation initiale du véhicule — une préoccupation bien plus proche du cahier des charges de 1979 que des priorités commerciales des versions AMG les plus récentes (voir AMG et la Classe G : du premier badge G 36 AMG (1994) au G 63 4x4² actuel).

Voir aussi

• Du quatre au douze cylindres : l'élargissement spectaculaire de la gamme moteurs (1990-2018)
• Repères chronologiques : de W460 à W465, cinquante ans de désignations internes
• Le tournant de 1990 : comment un outil militaire est devenu, sans jamais changer de silhouette, un objet de luxe