Entretenir le circuit LHM : liquide exclusif, sphères à échanger, rouler pour préserver

Note de corpus : le principe physique du liquide LHM et son historique au sein de la gamme Citroën sont déjà traités dans Les liquides hydrauliques de la DS — de l'huile végétale (LHV) au LHM, une évolution semée d'ennuis (dossier citroen-ds/) — cette fiche se limite aux conseils d'entretien spécifiques remontés par des propriétaires de Bora et de Merak.

La règle absolue : ne jamais utiliser autre chose que du LHM

Un fil de discussion dédié du forum FerrariChat, consacré spécifiquement à l'hydraulique Citroën du Khamsin, de la Bora, des premières Merak et des dernières Indy, insiste avant toute chose sur un point de vigilance : n'utiliser que le LHM authentique (le liquide vert Citroën) dans ces circuits. Bien que d'autres fluides soient réputés compatibles par certains, les intervenants du forum déconseillent unanimement de prendre le moindre risque, le LHM restant par ailleurs peu coûteux et facile à trouver — y compris, souligne l'un des intervenants, au comptoir de pièces détachées d'un concessionnaire Rolls-Royce, qui utilise un circuit hydraulique dérivé du même principe (voir La licence Citroën — un système hydraulique haute pression greffé sur des ressorts classiques, pas une DS dans rolls-royce-silver-shadow/, avec toutefois un liquide propriétaire différent, le RR363).

Réviser les accumulateurs et la sphère principale tous les dix ans

Second conseil pratique : reconstruire les deux accumulateurs de frein et remplacer la sphère principale tous les dix ans, de façon préventive, plutôt que d'attendre une défaillance. Un propriétaire ignorant la date de la dernière révision de ses accumulateurs est invité à s'en occuper sans délai plutôt que d'attendre un signe de faiblesse.

Un système fiable, à condition d'être utilisé régulièrement

L'historien Marc Sonnery, intervenant sous son pseudonyme sur ce même forum, rappelle que le circuit hydraulique Citroën lui-même n'a, selon lui, pratiquement jamais posé de problème de fiabilité sur les millions d'exemplaires produits par la marque française — la réputation de fragilité qui poursuit ces systèmes provenant, selon lui, d'une méconnaissance des mécaniciens non spécialisés plutôt que d'un défaut de conception (voir Sous pavillon Citroën (1968-1975) : la fabrique à modèles inédits qui a produit la Bora et la Merak). Le point de vigilance réel concerne les périodes d'immobilisation prolongée : le LHM est hygroscopique (il absorbe l'humidité ambiante), et une voiture laissée à l'arrêt plusieurs mois voit de l'eau s'accumuler au fond du circuit, ce qui favorise la corrosion interne et fragilise progressivement les joints d'étanchéité, eux-mêmes soumis à une pression de service élevée. La recommandation qui en découle est simple : rouler la voiture régulièrement (au moins une fois par semaine, sur une distance suffisante pour que le circuit atteigne sa pleine température de fonctionnement) plutôt que de la laisser dormir de longs mois — une négligence qui, selon Sonnery, explique la plupart des mauvaises réputations attachées aux « épaves de grange » retrouvées après plusieurs années d'immobilisation.

Voir aussi

• Les liquides hydrauliques de la DS — de l'huile végétale (LHV) au LHM, une évolution semée d'ennuis (dossier citroen-ds/)
• Sous pavillon Citroën (1968-1975) : la fabrique à modèles inédits qui a produit la Bora et la Merak
• L'adaptation du circuit LHM Citroën sur la Bora : deux circuits, freins et confort
• Guide d'achat : rouille, chaînes de distribution, réacteurs thermiques et le bon tableau de bord