Sous pavillon Citroën (1968-1975) : la fabrique à modèles inédits qui a produit la Bora et la Merak

Note de corpus : la logique industrielle générale du rachat de Maserati par Citroën en 1968 et la chronologie de la reprise par De Tomaso en 1975 sont déjà traitées en détail dans 1968 : Citroën prend le contrôle de Maserati — et devance de sept ans De Tomaso et Mai-août 1975 : de la liquidation annoncée par Citroën au sauvetage De Tomaso-GEPI (dossier maserati-ghibli/), ainsi que du point de vue Citroën dans Le rachat de Maserati par Citroën en 1968 — la pièce manquante du puzzle (dossier citroen-sm/) — cette fiche ne les reprend pas, mais se concentre sur ce que cette période a produit très concrètement : deux voitures à moteur central, la Bora et la Merak, nées de ce mariage franco-italien.

Une maison qui carbure à la technologie tous azimuts

Entre la fin des années 1960 et 1974, Citroën mène de front un nombre de chantiers technologiques difficilement imaginable pour un constructeur de sa taille : le moteur rotatif co-développé avec le partenaire allemand NSU (projet qui précipitera la disparition de ce dernier), la prise de participation dans Panhard et dans Berliet, la direction à rappel asservi DIRAVI (voir La direction DIRAVI — née sur la SM, l'invention de Paul Magès dans citroen-sm/), un programme d'hélicoptère, et pas moins de quatre modèles Maserati entièrement nouveaux — l'Indy (1969), la Bora (1971), la Merak (1972) et le Khamsin (1974) — développés en parallèle de la CX, de la GS et de la SM elle-même. Cette frénésie d'innovation, qui a longtemps fait la réputation de la marque aux chevrons, est aussi ce qui précipite sa propre quasi-faillite de 1974, dont le détail (rachat par Peugeot, abandon de Maserati) est déjà traité ailleurs dans ce corpus (voir La fin de la SM — faillite de Citroën, rachat par Peugeot et vente de Maserati à De Tomaso). La Bora et la Merak sont donc, très directement, deux produits de cette période où Citroën dépense sans compter pour asseoir sa réputation technologique — et Maserati, filiale choyée, en profite pour moderniser d'un coup une gamme jusque-là restée technologiquement conservatrice (essieux rigides, ressorts à lames, freins à tambour arrière sur certains modèles haut de gamme).

Qui a voulu l'hydraulique Citroën sur une Maserati ?

Le récit le plus répandu présente l'adoption du circuit hydraulique haute pression Citroën sur la Bora et la Merak comme une simple conséquence mécanique du rachat de 1968 : la maison mère aurait « imposé » sa technologie à sa filiale italienne. L'historien Marc Sonnery, auteur de l'ouvrage de référence Maserati, the Citroën Years (déjà cité dans ce corpus à propos de la genèse du V6 de la SM, voir La genèse du V6 Maserati de la SM — du V8 amputé à la feuille blanche de Giulio Alfieri), avance une version sensiblement différente sur la base d'entretiens menés pour son livre : selon lui, ce sont les ingénieurs de Maserati eux-mêmes, à commencer par l'ingénieur en chef Giulio Alfieri (voir Giulio Alfieri, l'ingénieur en chef qui a façonné Maserati pendant vingt-deux ans (1953-1975)), qui auraient demandé à pouvoir utiliser cette technologie. Alfieri appréciait de longue date le confort des Citroën à hydraulique — un confort alors très supérieur à la moyenne, y compris parmi les berlines de luxe — et jugeait qu'une GT sportive moderne ne pouvait plus se permettre une direction, des freins et un embrayage aussi lourds et fatigants que ceux des Maserati de la génération précédente, en particulier dans la circulation urbaine. Ce récit, à source unique mais émanant d'un historien spécialiste reconnu par ses pairs (interventions techniques présentées comme fiables par d'autres intervenants du même forum), inverse utilement l'idée reçue d'une technologie purement subie par les Italiens.

Un confort avant tout, une fiabilité mal comprise

Ce même témoignage insiste sur un point trop souvent négligé par la réputation de fragilité qui poursuit les Citroën à hydraulique : le circuit lui-même n'est, selon Sonnery, pratiquement jamais tombé en panne sur les millions de Citroën qui l'ont utilisé pendant des décennies — les problèmes rencontrés sur les Maserati concernées tiennent bien davantage à la méconnaissance du système par des mécaniciens non formés, ou à de longues périodes d'immobilisation (voir Entretenir le circuit LHM : liquide exclusif, sphères à échanger, rouler pour préserver), qu'à un défaut de conception. Un jugement à mettre en perspective avec le fait que Rolls-Royce elle-même a choisi, dès 1965, de licencier cette même technologie hydraulique pour la Silver Shadow (voir La licence Citroën — un système hydraulique haute pression greffé sur des ressorts classiques, pas une DS dans rolls-royce-silver-shadow/) — même si, à la différence de la solution directement transférée à la Bora et à la Merak, la firme britannique a développé son propre liquide (le RR363) plutôt que d'utiliser le LHM Citroën d'origine.

Voir aussi

• 1968 : Citroën prend le contrôle de Maserati — et devance de sept ans De Tomaso (dossier maserati-ghibli/)
• La genèse du V6 Maserati de la SM — du V8 amputé à la feuille blanche de Giulio Alfieri (dossier citroen-sm/)
• Giulio Alfieri, l'ingénieur en chef qui a façonné Maserati pendant vingt-deux ans (1953-1975) (dossier maserati-ghibli/)
• L'adaptation du circuit LHM Citroën sur la Bora : deux circuits, freins et confort
• D'octobre 1968 à mars 1971 : la genèse de la Bora, Tipo 117