La licence Citroën — un système hydraulique haute pression greffé sur des ressorts classiques, pas une DS

Une licence, pas une copie de la DS

La Silver Shadow inaugure en 1965 un système hydraulique haute pression sous licence Citroën, directement issu des brevets développés pour la DS (1955) — voir La suspension hydropneumatique — principe et fonctionnement détaillé dans le dossier citroen-ds/ pour le principe physique complet (sphères à azote, accumulateurs, liquide LHM/LHS) que ce corpus ne réexplique pas ici. Il serait toutefois trompeur d'imaginer une Rolls-Royce mécaniquement identique à une DS : la Silver Shadow conserve des ressorts classiques (hélicoïdaux, à suspension indépendante aux quatre roues) et n'utilise le circuit hydraulique haute pression que pour deux fonctions précises — la correction automatique d'assiette et l'assistance au freinage (voir Le freinage à triple circuit — deux systèmes haute pression et un maître-cylindre de secours) — plutôt que pour porter directement la caisse comme sur la DS. Rolls-Royce elle-même revendique, selon la presse spécialisée, avoir atteint grâce à ce dispositif un niveau de confort de roulement qui la replace immédiatement au sommet des berlines de luxe britanniques.

Le nivellement automatique : d'abord aux quatre coins, puis à l'arrière seul

À l'origine, le système de correction d'assiette agit à l'avant et à l'arrière de la voiture : deux valves de nivellement et deux vérins (« ram valves ») montés sur les coupelles de ressort arrière sont alimentés par un circuit hydraulique dédié (« circuit 2 »), avec un dispositif anti-roulis (« roll restrictor valve ») limitant le roulis autour de l'axe longitudinal. Dès 1969 (numéro de châssis 7404), le nivellement avant — ainsi que le limiteur de roulis — est purement et simplement supprimé : les ingénieurs ont constaté que le nivellement arrière effectuait, à lui seul, la quasi-totalité du travail utile. L'écart de hauteur corrigé passe alors de 1 pouce à l'avant / 3 pouces à l'arrière à un unique réglage de 2 pouces, arrière seulement. La vitesse de correction elle-même est pilotée par un solénoïde : environ vingt fois plus rapide à l'arrêt qu'en roulant, la position du levier de vitesses (Parking/Neutre) et un contacteur de porte permettant de détecter si la voiture est à l'arrêt ou en mouvement.

Une pression considérable, un liquide très particulier

Le circuit fonctionne normalement entre 1850 et 1900 lb/pouce² (environ 130-134 kg/cm²), avec une pression maximale de 2500 lb/pouce² (176 kg/cm²) — soit l'équivalent d'un poids de 175 kg sur un seul centimètre carré. Le liquide utilisé, le RR363 (produit par Castrol), est spécialement formulé pour ce système : il assure aussi la lubrification des pompes hydrauliques, mais reste très hygroscopique (il absorbe l'humidité ambiante), ce qui impose un remplacement tous les deux ans afin d'éviter la formation de bulles d'air et la perte d'efficacité du freinage. À partir du printemps 1979 (châssis 50000 et au-delà), les Corniche et Camargue reçoivent un liquide minéral différent, identifiable à des étiquettes vertes sur les composants — un liquide qui ne doit en aucun cas être mélangé au RR363 d'origine. Selon le guide d'achat de Hagerty, la recherche de fuites sur ce circuit reste aujourd'hui l'un des postes de restauration les plus coûteux de la voiture (voir Guide d'achat 2025 — une Rolls-Royce accessible, à condition de bien choisir son exemplaire).

Voir aussi

• La suspension hydropneumatique — principe et fonctionnement détaillé · Le freinage à triple circuit — deux systèmes haute pression et un maître-cylindre de secours · La direction à crémaillère Burman de 1977 — la fin des « paquebots » de Detroit · La Bentley T-Series — la jumelle badgée de la Silver Shadow, dix fois moins vendue · Guide d'achat 2025 — une Rolls-Royce accessible, à condition de bien choisir son exemplaire