Guide d'achat : rouille, chaînes de distribution, réacteurs thermiques et le bon tableau de bord

La rouille, premier ennemi commun à toute la gamme

Comme sur la quasi-totalité des GT italiennes en acier de cette génération, la corrosion des panneaux de carrosserie constitue le premier point de vigilance à l'achat d'une Bora ou d'une Merak, selon Hagerty — à vérifier avec d'autant plus d'attention que la coque est autoporteuse (voir Une carrosserie en acier signée Officine Padane, un Cx de 0,30 et un toit en inox) et que les coûts de reprise de tôlerie structurelle peuvent rapidement dépasser la valeur du véhicule.

Les chaînes de distribution, un poste de contrôle classique

Hagerty recommande de vérifier attentivement l'état des chaînes de distribution, aussi bien sur le V8 de la Bora que sur le V6 de la Merak (voir Le V8 Tipo AM107 de la Bora : 4,7 puis 4,9 litres, un hémi à l'italienne et Le V6 de la Merak : du 2,7 litres de la SM à la version 3 litres, une controverse d'origine) — un poste d'usure classique sur ce type de moteur à chaînes multiples, dont le remplacement, sans être exceptionnel, reste une opération de mécanique lourde à budgétiser en cas de doute sur l'historique d'entretien.

Les réacteurs thermiques, une survivance encombrante des débuts de l'antipollution

Sur les tout premiers exemplaires de Merak vendus aux États-Unis, Hagerty signale la présence possible de réacteurs thermiques (thermal reactors) — un dispositif antipollution rudimentaire installé sur l'échappement, aujourd'hui obsolète, qui peut encore équiper certains exemplaires n'ayant jamais été modifiés. Leur présence ou leur dépose antérieure fait partie des points à vérifier avant achat.

Le circuit hydraulique, à faire vérifier systématiquement

Sur les exemplaires ayant conservé tout ou partie du circuit hydraulique Citroën d'origine (voir L'adaptation du circuit LHM Citroën sur la Bora : deux circuits, freins et confort et L'hydraulique Citroën sur la Merak : freins, embrayage, phares — et son démantèlement à partir de 1976), l'état des sphères et accumulateurs doit être vérifié en priorité, ce système conditionnant directement le freinage du véhicule (voir Entretenir le circuit LHM : liquide exclusif, sphères à échanger, rouler pour préserver pour le détail des recommandations d'entretien préventif).

Un choix de goût qui a des conséquences sur la cote

Sur le marché américain, Hagerty relève une préférence marquée pour les Merak SS tardives ayant reçu la planche de bord et le volant de la Bora (voir Du tableau de bord de la SM à celui de la Bora : les trois habitacles de la Merak), qui « ont tendance à se négocier avec une prime » par rapport aux exemplaires ayant conservé l'habitacle d'origine hérité de la Citroën SM — même si, selon la même source, une partie des amateurs apprécie au contraire ce « charme un peu excentrique » des versions les plus proches de la SM. Un choix qui reste, en définitive, affaire de goût personnel plus que de valeur mécanique objective.

La Merak, une alternative moins coûteuse pour découvrir la Maserati à moteur central

Hagerty résume la position relative des deux modèles sur le marché de la collection : comparée à la Bora, la Merak représente une manière nettement plus abordable de découvrir une Maserati à moteur central, et constitue une alternative séduisante pour qui recherche une exotique italienne des années 1970 moins répandue que la Ferrari 308 (voir La cote en 2026 : la Bora vaut de deux à quatre fois plus que la Merak pour le détail chiffré de cet écart de cote, et Sous-cotées longtemps, réévaluées aujourd'hui : la Bora et la Merak face à Ferrari et Lamborghini pour la comparaison complète avec les rivales de l'époque).

Voir aussi

• Entretenir le circuit LHM : liquide exclusif, sphères à échanger, rouler pour préserver
• Une carrosserie en acier signée Officine Padane, un Cx de 0,30 et un toit en inox
• La cote en 2026 : la Bora vaut de deux à quatre fois plus que la Merak
• Identification par numéro de châssis : AM117 pour la Bora, AM122 pour la Merak