L'adaptation du circuit LHM Citroën sur la Bora : deux circuits, freins et confort

Note de corpus : le principe physique du circuit hydraulique haute pression Citroën (sphères à azote, accumulateurs, pompe, liquide LHM) est déjà détaillé dans Les liquides hydrauliques de la DS — de l'huile végétale (LHV) au LHM, une évolution semée d'ennuis (dossier citroen-ds/) et n'est pas repris ici — cette fiche documente uniquement la manière dont Maserati l'a repris et redistribué sur la Bora, qui ne reçoit ni la suspension hydropneumatique ni la direction DIRAVI (voir Une suspension résolument conventionnelle — et l'épisode oublié des McPherson abandonnés).

Deux circuits distincts pour deux usages différents

Wikipédia décrit précisément l'architecture retenue sur la Bora : la technologie hydraulique haute pression LHM de Citroën y est répartie en deux circuits indépendants. Le circuit principal commande les quatre freins à disque ventilés. Le circuit auxiliaire, lui, actionne trois fonctions de confort et d'ergonomie sans équivalent chez la concurrence de l'époque : les mouvements horizontaux et verticaux du pédalier, le réglage vertical du siège conducteur, et le relevage/abaissement des phares escamotables (voir Le réglage hydraulique du pédalier et du siège : une première mondiale sur la Bora pour le détail de ces trois fonctions). La direction, en revanche, reste une simple crémaillère mécanique non assistée — la Bora ne reprend donc ni la suspension hydropneumatique, ni la direction DIRAVI (voir La direction DIRAVI — née sur la SM, l'invention de Paul Magès dans citroen-sm/), deux technologies restées propres aux Citroën et à la Rolls-Royce Silver Shadow sous licence (voir plus bas).

Une technologie demandée, pas seulement subie

Comme détaillé dans Sous pavillon Citroën (1968-1975) : la fabrique à modèles inédits qui a produit la Bora et la Merak, l'historien Marc Sonnery avance que l'adoption de cette technologie répondait à une demande explicite de l'ingénieur en chef Giulio Alfieri, désireux de doter ses GT d'un niveau de confort de conduite jusque-là réservé aux Citroën haut de gamme — plutôt que d'une simple synergie industrielle imposée d'en haut après le rachat de 1968.

Une parenté avec Rolls-Royce, mais pas un jumelage technique

Rolls-Royce a, de son côté, licencié dès 1965 le principe du circuit hydraulique haute pression Citroën pour la correction d'assiette et l'assistance au freinage de la Silver Shadow (voir La licence Citroën — un système hydraulique haute pression greffé sur des ressorts classiques, pas une DS dans rolls-royce-silver-shadow/). La comparaison s'arrête toutefois là : la firme britannique a développé son propre fluide, le RR363, quand la Bora utilise directement le LHM d'origine Citroën, sans reformulation — une différence qui n'est pas anodine pour l'entretien du véhicule aujourd'hui (voir Entretenir le circuit LHM : liquide exclusif, sphères à échanger, rouler pour préserver).

Voir aussi

• Les liquides hydrauliques de la DS — de l'huile végétale (LHV) au LHM, une évolution semée d'ennuis (dossier citroen-ds/)
• Le réglage hydraulique du pédalier et du siège : une première mondiale sur la Bora
• Une suspension résolument conventionnelle — et l'épisode oublié des McPherson abandonnés
• Sous pavillon Citroën (1968-1975) : la fabrique à modèles inédits qui a produit la Bora et la Merak
• La licence Citroën — un système hydraulique haute pression greffé sur des ressorts classiques, pas une DS (dossier rolls-royce-silver-shadow/)