Maserati Bora et Merak
Les Maserati Bora (1971-1978) et Merak (1972-1983), les deux premières Maserati routières à moteur central, conçues et lancées sous le contrôle industriel de Citroën (1968-1975).
- Années de production
- 1971–1978
- Fiches publiées
- 31
- Sections thématiques
- 9
- Sources recensées
- 2
- Liens croisés
- 150
- Dernière mise à jour
- 13 sept. 2026
Le dossier, section par section
9 sections · 31 fichesHistoire et modèles
Le contexte industriel Citroën 1968-1975 et le récit correctif de l'historien Marc Sonnery sur l'origine de la décision hydraulique, la genèse de la Bora (Tipo 117, 1968-1971) et sa carrière jusqu'en 1978 (production totale disputée), la genèse de la Merak (1972, stratégie de partage des coûts) et ses évolutions (SS en 1975-1976, 2000 GT en 1977 pour raisons fiscales italiennes), la poursuite de la Merak sous De Tomaso jusqu'en 1983 pendant que la Bora s'arrête sans successeur, le projet de course Groupe 4 avorté de 1973, et le concept Boomerang (1971) jusqu'à son influence sur la genèse de…
- Huit ans de carrière : la production de la Bora, ses évolutions et une production totale disputée3 min
La page de valorisation Hagerty consacrée au modèle ajoute une incertitude supplémentaire sur la date de fin de carrière, évoquant une production « de 1971 à 1979 » avec « un peu plus de 500 exemplaires », quand la totalité des autres sources consultées…
productionevolutionborachiffres - Le concept Boomerang (1971) : le manifeste stylistique de Giugiaro sur base Bora2 min
Une étude stylistique construite sur le châssis de la Bora Parallèlement à la présentation de la Bora, Giorgetto Giugiaro profite de son statut de figure montante du design automobile turinois pour proposer, en 1971, une relecture radicalement futuriste de sa…
boomerangconcept-cargiugiarodesign - Sous pavillon Citroën (1968-1975) : la fabrique à modèles inédits qui a produit la Bora et la Merak4 min
Note de corpus : la logique industrielle générale du rachat de Maserati par Citroën en 1968 et la chronologie de la reprise par De Tomaso en 1975 sont déjà traitées en détail dans 1968 : Citroën prend le contrôle de Maserati — et devance de sept ans De Tomaso…
histoirecitroencontexte-industrielhydrauliquegiulio-alfieri - La Merak SS (1975-1976) : plus légère, plus puissante, sous la pression de la Dino 308 GT42 min
Une réponse directe à la concurrence de Ferrari Selon Classic & Sports Car, c'est la concurrence de la Ferrari Dino 308 GT4 — sensiblement plus rapide — qui pousse Maserati à faire évoluer la Merak vers une version SS (Tipo AM122/A) plus performante. Celle-ci…
merak-ssevolution19751976 - 1975-1983 : la Bora s'arrête, la Merak continue sous De Tomaso3 min
Note de corpus : la chronologie précise du rachat de Maserati par Alejandro De Tomaso en 1975 (annonce de liquidation par Citroën le 22 mai, médiation de l'État italien, signature du 8 août) est déjà traitée en détail dans Mai-août 1975 : de la liquidation…
de-tomaso1975fin-de-carrieremerakbora - D'octobre 1968 à mars 1971 : la genèse de la Bora, Tipo 1172 min
Réagir à la Miura, avec quatre ans de retard Quand Lamborghini dévoile la Miura en 1966, elle change les règles du jeu chez les constructeurs italiens de grand tourisme : le moteur central arrière devient, du jour au lendemain, un argument de vente à part…
histoiregeneseboratipo1171968 - Octobre 1972 : le Salon de Paris et la stratégie du partage des coûts derrière la Merak2 min
Un plan pensé pour mutualiser les coûts de développement Un peu plus d'un an après la révélation de la Bora, Maserati présente au Salon de Paris d'octobre 1972 une version d'accès de sa GT à moteur central : la Merak (Tipo AM122). Le magazine britannique…
histoiregenesemerak1972strategie-industrielle - La Merak 2000 GT (1977) : une Maserati taillée pour contourner le fisc italien2 min
Une loi fiscale italienne qui bouleverse tout le segment des GT compactes En novembre 1977, alors que Maserati est désormais dirigée par Alejandro De Tomaso (voir 1975-1983 : la Bora s'arrête, la Merak continue sous De Tomaso), le constructeur présente au…
merak-2000gtfiscaliteitaliede-tomaso - Le projet de course Groupe 4 de 1973 : plus de 430 ch, jamais homologués2 min
Une initiative venue du concessionnaire français Fin 1972, Jean Thepenier, importateur et concessionnaire français de la marque, commande à Maserati une version course de la Bora conforme au règlement Groupe 4, dans l'objectif de disputer les 24 Heures du…
competitiongroupe4homologationcourse
Moteur
Fiche technique du V8 Tipo AM107 de la Bora (hémisphérique, carter sec, double bougie en course), une idée reçue corrigée sur le poids comparé au Ghibli, et le V6 de la Merak (réalésage du bloc SM, controverse d'historiens sur son origine exacte, tableau comparatif des trois niveaux de puissance Merak/SS/2000 GT)
- Le V8 Tipo AM107 de la Bora : 4,7 puis 4,9 litres, un hémi à l'italienne3 min
Note de corpus : la lignée technique complète du V8 Maserati, du sport-prototype 450S des années 1950 jusqu'à la Quattroporte de 1990, en passant par le Ghibli (Tipo AM115) et la Quattroporte de 1963 (Tipo 107), est déjà détaillée dans La lignée du V8…
moteurv8am107fiche-techniquehemi - Idée reçue : non, la Bora à moteur central n'est pas plus lourde que le Ghibli2 min
Une intuition largement répandue, et pourtant fausse Il serait logique de penser qu'une GT à moteur central, dotée d'une suspension à quatre roues indépendantes, d'un circuit hydraulique complet et d'une insonorisation soignée (voir Une carrosserie en acier…
poidsmytheboraghiblicomparaison - Le V6 de la Merak : du 2,7 litres de la SM à la version 3 litres, une controverse d'origine4 min
Note de corpus : la genèse complète du V6 conçu par Giulio Alfieri pour la Citroën SM — le prototype d'urgence « V8 moins 2 cylindres » construit à partir d'un bloc de Maserati Indy, puis la conception définitive repartant d'une feuille blanche, l'angle à 90°…
moteurv6merakc114alesage
Hydraulique lhm freins direction
L'adaptation du circuit LHM sur la Bora (deux circuits, freins et confort), le détail du réglage hydraulique du pédalier/siège/phares (première mondiale), l'application plus restreinte sur la Merak (freins, embrayage, phares, démantèlement progressif à partir de 1976) et la clarification qu'aucun des deux modèles n'hérite de la suspension hydropneumatique Citroën
- L'adaptation du circuit LHM Citroën sur la Bora : deux circuits, freins et confort2 min
Note de corpus : le principe physique du circuit hydraulique haute pression Citroën (sphères à azote, accumulateurs, pompe, liquide LHM) est déjà détaillé dans Les liquides hydrauliques de la DS — de l'huile végétale (LHV) au LHM, une évolution semée d'ennuis…
hydrauliquelhmcircuitboracitroen - L'hydraulique Citroën sur la Merak : freins, embrayage, phares — et son démantèlement à partir de 19762 min
Un périmètre plus restreint que sur la Bora Contrairement à la Bora, dont le circuit hydraulique auxiliaire couvre pédalier, siège et phares (voir Le réglage hydraulique du pédalier et du siège : une première mondiale sur la Bora), la Merak et les premières…
hydrauliquelhmmerakfreinsembrayage - Le réglage hydraulique du pédalier et du siège : une première mondiale sur la Bora2 min
Un problème universel des supercars des années 1970, enfin résolu Les GT et supercars à moteur central du début des années 1970 partagent presque toutes le même défaut : une position de conduite figée, pensée pour un pilote de gabarit standard, rendant…
hydrauliqueergonomiepedaliersiegepremiere-mondiale - Une suspension résolument conventionnelle — et l'épisode oublié des McPherson abandonnés2 min
Ce que le LHM ne fait pas : porter la caisse Malgré l'ampleur de l'emprunt technologique fait à Citroën pour les freins, la direction assistée (sur la Merak) et les équipements de confort (voir L'adaptation du circuit LHM Citroën sur la Bora : deux circuits…
suspensionmac-phersonroues-independantesboramerak
Transmission
La boîte-pont ZF de la Bora et la boîte-pont Citroën C35 de la Merak — cette dernière étant la même transmission que celle de la SM, réutilisée ensuite par la Lotus Esprit jusqu'à la fin des années 1980
- La boîte-pont Citroën C35 de la Merak : le même organe que la SM, puis que la Lotus Esprit2 min
Note de corpus : la conception d'origine de cette boîte 5 rapports Citroën (montage devant le moteur sur la SM, embrayage à diaphragme, joints tripodes et Spicer, étagement des rapports) est déjà détaillée dans La boîte mécanique 5 vitesses maison (dossier…
transmissioncitroen-c35transaxlemerakesprit - La boîte-pont ZF de la Bora, montée sur silentblocs avec la suspension arrière2 min
Une boîte-pont allemande, comme chez plusieurs rivales La Bora associe son V8 à une boîte-pont (transaxle) manuelle ZF à 5 rapports, tous synchronisés — un choix technique loin d'être isolé dans le paysage des GT et supercars européennes à moteur central de…
transmissionzftransaxlebora
Carrosserie
La genèse stylistique de la Bora par Giugiaro chez Italdesign (parenté avec la Manta et l'Alfasud, éclipsée deux fois en 1971 par la Countach puis la 365 GT4 BB), la transformation en Merak (arcs-boutants ouverts), l'évolution du tableau de bord de la Merak (SM puis maison puis Bora), les versions nord-américaines, et la construction en acier (Officine Padane, Cx 0,30, toit en inox)
- Une carrosserie en acier signée Officine Padane, un Cx de 0,30 et un toit en inox2 min
Une coque autoporteuse confiée à un carrossier de Modène La fabrication des panneaux de carrosserie en acier de la Bora, ainsi que l'assemblage de la coque autoporteuse elle-même, est confiée à Officine Padane, entreprise de Modène — et non à Italdesign, dont…
carrosserieacieraerodynamiqueinoxpadane - Giugiaro et la genèse stylistique de la Bora : de la Manta à l'ombre du Countach3 min
Note de corpus : la genèse stylistique du Ghibli, premier travail de Giugiaro pour Maserati (alors encore chez Ghia, avant la fondation d'Italdesign), est déjà traitée dans Giugiaro chez Ghia : la genèse stylistique du Ghibli, entre deux mondes (dossier…
designgiugiaroitaldesigngenese-stylistique - Du tableau de bord de la SM à celui de la Bora : les trois habitacles de la Merak3 min
Note de corpus : le dessin d'origine du tableau de bord et du volant monobranche de la Citroën SM est déjà détaillé dans L'habitacle et le tableau de bord ovoïde — un futurisme jusque dans les moindres détails (dossier citroen-sm/), qui note elle-même sa…
habitacletableau-de-bordmerakergonomie - De la Bora à la Merak : Giugiaro invente les arcs-boutants ouverts2 min
Une même caisse jusqu'aux portières La Merak partage avec la Bora l'intégralité de l'avant de caisse jusqu'au montant central (pied de porte B) : plancher, ailes avant, capot et structure de portières sont rigoureusement identiques. Les différences commencent…
designgiugiaromerakarcs-boutantstransformation - Les versions nord-américaines : pare-chocs renforcés, moteurs bridés et roue de secours pleine taille2 min
Des pare-chocs renforcés, souvent démontés depuis par les propriétaires Pour se conformer à la réglementation américaine sur la résistance des pare-chocs aux chocs à basse vitesse, les Bora destinées aux États-Unis et au Canada reçoivent des pare-chocs…
etats-unisemissionspare-chocsexportation
Conduite
Impressions de conduite d'époque et contemporaines, de la Bora « confortable » à la Merak SS plus exigeante
Restauration
L'entretien du circuit LHM (conseils de l'historien Marc Sonnery et de propriétaires expérimentés) et un guide d'achat complet (rouille, chaînes de distribution, réacteurs thermiques)
- Entretenir le circuit LHM : liquide exclusif, sphères à échanger, rouler pour préserver3 min
Note de corpus : le principe physique du liquide LHM et son historique au sein de la gamme Citroën sont déjà traités dans Les liquides hydrauliques de la DS — de l'huile végétale (LHV) au LHM, une évolution semée d'ennuis (dossier citroen-ds/) — cette fiche…
entretienlhmspheresrestaurationhydraulique - Guide d'achat : rouille, chaînes de distribution, réacteurs thermiques et le bon tableau de bord3 min
La rouille, premier ennemi commun à toute la gamme Comme sur la quasi-totalité des GT italiennes en acier de cette génération, la corrosion des panneaux de carrosserie constitue le premier point de vigilance à l'achat d'une Bora ou d'une Merak, selon Hagerty…
achatrestaurationpoints-vigilanceguide
Culture documentation
Les propriétaires célèbres de la Bora (Aga Khan, Carlo Ponti), la réévaluation critique récente des deux modèles face à Ferrari et Lamborghini, et le prototype de curiosité Citroën Frua-SM
- Karim Aga Khan et Carlo Ponti parmi les premiers propriétaires de la Bora1 min
Un client fidèle de la marque au Trident Motorlegend.com et supercars.net s'accordent tous deux à citer Karim Aga Khan parmi les premiers propriétaires de la Bora — un choix cohérent avec la fidélité de longue date du prince ismaélien envers la marque…
cultureproprietaires-celebresbora - Le prototype Citroën Frua-SM (1972) : chaînon possible entre la SM, le Khamsin et la Merak2 min
Une SM à moteur avant... mais traction avant, pas propulsion Connu sous plusieurs noms (Citroën Frua-SM, Citroën SMS, Citroën-Maserati S Coupé, ou encore « Fiat 130 Coupé » par confusion), ce prototype unique construit en 1971 par la Carrozzeria Frua sur une…
prototypefruakhamsinmerakcuriosite - Sous-cotées longtemps, réévaluées aujourd'hui : la Bora et la Merak face à Ferrari et Lamborghini2 min
Deux fois éclipsées à leur propre lancement Comme le rappelle Giugiaro et la genèse stylistique de la Bora : de la Manta à l'ombre du Countach, la Bora a le malheur d'être présentée au Salon de Genève 1971 le même jour que la Lamborghini Countach, puis d'être…
reevaluationmarcheferrarilamborghinistatut-actuel
Achat administratif
L'identification par numéro de châssis (AM117/AM122) et la cote actuelle du marché (écart Bora/Merak documenté par Hagerty)
- La cote en 2026 : la Bora vaut de deux à quatre fois plus que la Merak2 min
La Bora 4,9 litres, autour de 119 000 dollars en bon état Selon l'outil de valorisation Hagerty (consulté en juillet 2026), une Bora 4,9 litres en bon état général (« condition n°3 ») s'évalue autour de 119 000 dollars, dans une fourchette de 108 667 à 128…
cotemarchevaleurshagertyenchere - Identification par numéro de châssis : AM117 pour la Bora, AM122 pour la Merak2 min
Note de corpus : le système de numérotation par code « AM » (Alfieri Maserati) et son application au Ghibli (AM115) sont déjà détaillés dans Identifier un Ghibli : le code AM115, un exemple concret et un gisement à combler (dossier maserati-ghibli/) — cette…
identificationchassisnumeros-de-serieam117am122
La technologie hydraulique Citroën documentée avec précision et nuance
deux circuits bien distincts sur la Bora (freins d'un côté, confort de l'autre), un périmètre plus restreint et un démantèlement daté sur la Merak, et surtout la clarification, trop souvent négligée ailleurs, que ni l'une ni l'autre ne reçoit la suspension hydropneumatique caractéristique des Citroën de la même époque — voir L'adaptation du circuit LHM Citroën sur la Bora : deux circuits, freins et confort et Une suspension résolument conventionnelle — et l'épisode oublié des McPherson abandonnés.
Un récit correctif de première main sur la genèse de cette technologie
selon l'historien Marc Sonnery, l'hydraulique Citroën n'a pas été imposée à Maserati après le rachat de 1968, mais demandée par l'ingénieur en chef Giulio Alfieri lui-même — une inversion utile du récit le plus répandu, à source unique mais crédible — voir Sous pavillon Citroën (1968-1975) : la fabrique à modèles inédits qui a produit la Bora et la Merak.
Une lignée technique du V6 précisément établie
y compris dans son sens parfois contre-intuitif : le bloc 2,9 L qui équipera les dernières SM automatiques est en réalité dérivé de celui mis au point pour la Merak, et non l'inverse — voir Le V6 de la Merak : du 2,7 litres de la SM à la version 3 litres, une controverse d'origine.
Une découverte inattendue prolongeant un fil déjà présent dans le corpus
la boîte-pont Citroën de la Merak est la même, à l'organe près, que celle utilisée quelques années plus tard par la Lotus Esprit — un fait déjà documenté côté
lotus-elan/avant l'ouverture de ce dossier, désormais complété du point de vue Maserati — voir La boîte-pont Citroën C35 de la Merak : le même organe que la SM, puis que la Lotus Esprit.Une généalogie stylistique complète autour de Giugiaro
de la Manta (1968) à la Bora, de la Bora au concept Boomerang, du Boomerang à la Lotus Esprit via Oliver Winterbottom — un fil retracé de bout en bout et cross-lié vers les dossiers
lotus-elan/etvolkswagen-golf-1/qui documentent la suite de la carrière du designer — voir Le concept Boomerang (1971) : le manifeste stylistique de Giugiaro sur base Bora.Une réévaluation critique récente étayée par des chiffres concrets
les ventes aux enchères recensées entre 2011 et 2026 montrent une revalorisation nette de la Bora, longtemps éclipsée par la Lamborghini Countach et la Ferrari 365 GT4 BB dès son propre lancement en 1971 — voir Sous-cotées longtemps, réévaluées aujourd'hui : la Bora et la Merak face à Ferrari et Lamborghini et La cote en 2026 : la Bora vaut de deux à quatre fois plus que la Merak.
Une honnêteté assumée sur les limites de la recherche
plusieurs chiffres de production totale de la Bora consignés côte à côte sans arbitrage artificiel (564, 550 ou 495 exemplaires selon la source), une direction assistée sur la Merak avancée par une seule source non recoupée, et un guide d'achat approfondi (classicandsportscar.com) resté partiellement inaccessible.
Quand les sources ne s'accordent pas, Machina affiche le désaccord plutôt que de trancher en silence.
- Production totale de la Bora : 564 (Wikipédia) / 550 (Italdesign) /…
Production totale de la Bora : 564 (Wikipédia) / 550 (Italdesign) / 495 (motorlegend.com).
- Année de fin de production de la Bora : 1978 (majorité des sources) /…
Année de fin de production de la Bora : 1978 (majorité des sources) / 1979 (Hagerty).
- Généralisation du 4,9 L hors États-Unis : 1976 (Wikipédia) / 1977…
Généralisation du 4,9 L hors États-Unis : 1976 (Wikipédia) / 1977 (motorlegend, Hagerty).
- Année du rachat de Maserati par De Tomaso : 1975 (établi ailleurs…
Année du rachat de Maserati par De Tomaso : 1975 (établi ailleurs dans le corpus) / 1977 (mention isolée de l'article Wikipédia Merak).
- Taux de compression et couple du V8 4,9 L : 8,75:1/481 N⋅m…
Taux de compression et couple du V8 4,9 L : 8,75:1/481 N⋅m (Wikipédia) / 8,05:1/440,6 N⋅m (supercars.net).
- Date de présentation de la Merak SS : mars 1975/production 1976…
Date de présentation de la Merak SS : mars 1975/production 1976 (Wikipédia, détaillé) / 1981 (mention isolée de l'article Wikipédia Bora).
- Vitesse maximale de la Bora : de 260 à 285 km/h selon la source, y…
Vitesse maximale de la Bora : de 260 à 285 km/h selon la source, y compris au sein d'un même article.
- 🗳️ Qui a voulu l'hydraulique Citroën sur la Bora et la Merak ?…
🗳️ Qui a voulu l'hydraulique Citroën sur la Bora et la Merak ? Citroën (récit répandu) ou Maserati elle-même, à la demande de Giulio Alfieri (historien Marc Sonnery) ?