Les limites du châssis R100 — un moteur brillant, une tenue de route perfectible

Si le moteur 10A du R100 impressionne par sa souplesse et sa résistance à l'usage (voir La fiabilité réelle des tout premiers moteurs rotatifs Mazda (1967-1973)), le châssis sur lequel il est monté — hérité directement de la Familia à pistons, voir La deuxième génération Familia (1967) — la base méconnue du R100 — atteint plus vite ses limites, comme l'a documenté avec précision son passage par la compétition automobile dès 1969.

Une carrosserie haute et étroite, une garde au sol généreuse

Le coupé R100 se distingue par des proportions inhabituelles pour une voiture affichant de telles performances : une hauteur de caisse de 1 345 mm combinée à des voies particulièrement étroites (1 200 mm à l'avant, 1 190 mm à l'arrière), le tout chaussé de pneus et de jantes de faible section (13 pouces au Japon, 14 pouces sur les marchés d'exportation comme les États-Unis). Cette combinaison — une caisse relativement haute et étroite sur une assise resserrée — favorise mécaniquement le roulis en virage, un défaut aggravé par des réglages de suspension eux-mêmes plutôt souples.

Le témoignage direct d'un pilote-journaliste

Le témoignage le plus détaillé sur ces limites provient de Peter Wherrett, journaliste automobile australien qui deviendra plus tard l'animateur de l'émission « Torque » sur la chaîne publique ABC, et qui partage un R100 avec le pilote de Formule Vee Bernie Haenhle lors des 500 miles de Bathurst en 1969 (voir Bathurst 1969 — les débuts australiens du R100 et la légende de la branche d'arbre). Dans son autobiographie, Wherrett décrit une voiture au rapport voie/empattement mal équilibré, provoquant un survirage marqué : l'arrière de la voiture cherche à se dérober à chaque sollicitation, ce qui impose un travail constant au volant pour la maintenir dans la trajectoire voulue. Un phénomène de survirage en relevé de virage rapide, provoqué par un pincement des roues arrière extérieures sous l'effet de la flexion des ressorts à lames, aggrave encore cette tendance à haute vitesse — un défaut suffisamment documenté pour avoir contribué, selon plusieurs témoignages de l'époque, à au moins un accident marquant lors des débuts du modèle en compétition australienne.

Une voiture rapide en ligne droite, plus délicate en virage

Ce déséquilibre entre un moteur capable de pointes de vitesse très supérieures à celles de ses rivales de catégorie et un châssis qui peine à convertir cet avantage en performance globale sur un tracé sinueux se retrouve dans plusieurs comptes-rendus de course de l'époque, sur des circuits aussi différents que Bathurst (voir Bathurst 1969 — les débuts australiens du R100 et la légende de la branche d'arbre) et Spa-Francorchamps (voir Les 24 Heures de Spa 1969 — la consécration européenne du R100, assombrie par un accident mortel). Il n'empêche pas le R100 d'obtenir des résultats sportifs solides sur la durée — la régularité mécanique du moteur rotatif compensant largement, en course d'endurance, les limites d'un châssis pensé avant tout pour une compacte familiale.

Voir aussi

• La deuxième génération Familia (1967) — la base méconnue du R100
• Bathurst 1969 — les débuts australiens du R100 et la légende de la branche d'arbre
• Le châssis de la Cosmo Sport — double triangulation avant et pont De Dion arrière
• La fiabilité réelle des tout premiers moteurs rotatifs Mazda (1967-1973)