Les 24 Heures de Spa 1969 — la consécration européenne du R100, assombrie par un accident mortel

Après la victoire de classe de Singapour en avril 1969 (voir Les débuts sportifs du R100 — victoire de classe à Singapour, victoire à Suzuka (1969)), Toyo Kogyo engage la Familia Rotary Coupé dans l'une des épreuves les plus exigeantes du calendrier européen : les 24 Heures de Spa-Francorchamps, disputées cette année-là sur l'ancien tracé de 14 km, aussi redouté que le Nürburgring et inscrit au calendrier du championnat d'Europe des voitures de tourisme.

Trois voitures engagées, une concurrence relevée

Toyo Kogyo aligne trois Familia Rotary Coupé, préparées de façon sommaire à la manière des Cosmo Sport de l'année précédente au Nürburgring (suppression des pare-chocs, ajout de projecteurs longue portée). Face à elles, un plateau multi-catégories dominé par les habituelles Porsche 911 d'usine, complété par des BMW 2002 Ti et 1600, six Opel Commodore officielles, des Alfa Romeo GTA/Super/1750, deux Mercedes 300 SEL pour leur retour officiel en compétition (retirées avant la course pour des problèmes de pneumatiques), et même une Chevrolet Camaro V8 de 6,5 litres qui décroche la pole position à plus de 200 km/h de moyenne.

Selon la source francophone la plus détaillée disponible pour cet épisode, les équipages seraient répartis ainsi : voiture n°28, Masami Katakura et Toshinori Takechi (tous deux japonais) ; voiture n°29, Yves Deprez (belge) et Yoshimi Katayama (japonais) ; voiture n°30, le pilote belge « Eldé » (nom de course de Léon Dernier) associé à Hughes de Fierlant (belge).

⚠️ Un accident mortel, des sources qui divergent sur le numéro de la voiture concernée

La course est endeuillée par la mort du pilote belge Léon Dernier (« Eldé »), qui perd le contrôle de sa voiture dans la ligne droite de Masta, l'une des portions les plus rapides et les plus redoutées de l'ancien circuit. Toyo Kogyo décide de maintenir en course les deux voitures restantes plutôt que de se retirer.

Les sources divergent toutefois sur le numéro exact de la voiture impliquée dans cet accident : l'article détaillé qui documente le mieux cet épisode indique dans son corps de texte que Dernier pilotait la voiture n°30, mais un commentaire ultérieur d'un lecteur, se présentant comme bien informé du dossier, corrige cette affirmation en indiquant que Dernier pilotait en réalité la voiture n°28 au moment de l'accident, et non la n°30. Cette seconde version est cohérente avec le classement final de la course, qui ne mentionne que deux Familia Rotary parmi les voitures ayant rallié l'arrivée (n°29 et n°30) — suggérant que c'est bien la troisième voiture, la n°28, qui a été éliminée par l'accident. Faute de pouvoir trancher avec certitude entre ces deux versions, les deux numérotations sont consignées ici plutôt que fondues en une fausse certitude — voir sources/verification-croisee.md.

Une cinquième et une sixième place, juste derrière un quadruplé Porsche

Après une course marquée par l'abandon de nombreux favoris — la BMW de tête sur joint de culasse, la Camaro sur sa consommation d'essence excessive, une Alpina 2800 CS sur casse mécanique —, les Porsche 911 d'usine s'imposent sans partage, occupant les quatre premières places. Les deux Familia Rotary survivantes terminent respectivement cinquième (4 046 km parcourus) et sixième (3 975 km), immédiatement devant le reste du plateau : Alfa Romeo, BMW, Ford, Opel, et même certaines autres Porsche 911 engagées par des équipages privés. Il s'agit bien d'un résultat au classement général toutes catégories confondues, et non d'un simple résultat de classe — un point qu'il convient de préciser tant la confusion est répandue chez les passionnés.

⚠️ Une puissance moteur diversement rapportée

La puissance exacte des moteurs de course engagés à Spa varie sensiblement selon les sources : la presse constructeur britannique (Inside Mazda) avance un chiffre de 200 ch à 9 000 tr/min, quand un article de fond américain évoque des moteurs « détunés » à 187 ch pour cette épreuve d'endurance — par opposition aux 195 ch de la version course utilisée à Singapour quelques mois plus tôt. Une source australienne réconcilie partiellement ces deux chiffres en précisant que les moteurs de course, dotés d'un système d'admission périphérique autorisé par le règlement Groupe 5, étaient capables d'approcher les 200 ch, mais que leur régime et leur puissance étaient volontairement bridés pour l'épreuve de 24 heures, afin de garantir leur tenue sur la distance — ce qui expliquerait la fourchette de 187 à 200 ch selon le degré de bridage réellement appliqué.

Une victoire du fond sur la forme

Au-delà du drame humain qui l'assombrit, cette épreuve confirme aux yeux de toute l'Europe la fiabilité mécanique du moteur rotatif Toyo Kogyo en conditions extrêmes : deux voitures sur trois terminent sans encombre mécanique une épreuve réputée pour éliminer une bonne partie du plateau par l'usure pure. Toyo Kogyo renouvellera l'expérience dès l'année suivante (voir 1970 — le R100 confirme en Europe (RAC Tourist Trophy, Grand Prix de tourisme allemand, second Spa)).

Voir aussi

• Les débuts sportifs du R100 — victoire de classe à Singapour, victoire à Suzuka (1969)
• 1970 — le R100 confirme en Europe (RAC Tourist Trophy, Grand Prix de tourisme allemand, second Spa)
• Les limites du châssis R100 — un moteur brillant, une tenue de route perfectible
• La fiabilité réelle des tout premiers moteurs rotatifs Mazda (1967-1973)
• sources/verification-croisee.md