Des mulets Ultima aux cinq prototypes XP : la mise au point sur le terrain

Deux mulets de développement méconnus : « Albert » et « Edward »

Avant même la construction des prototypes définitifs, l'équipe de Gordon Murray fait rouler deux voitures de développement mécanique construites sur base de kit-car Ultima Mk3, surnommées en interne « Albert » et « Edward ». Ces mulets, aisément passés inaperçus tant leur carrosserie n'a rien à voir avec le dessin final de Peter Stevens, permettent de valider les premiers choix mécaniques avant l'engagement des cinq prototypes portant l'identité visuelle définitive de la voiture.

Cinq prototypes numérotés XP1 à XP5

Le programme d'essai proprement dit repose sur cinq exemplaires prototypes, numérotés XP1 à XP5. Fin 1992, Gordon Murray impose un objectif jugé quasiment intenable en interne : achever XP1 avant Noël, « coûte que coûte ». Plus de 6 000 heures de travail sont englouties dans ce sprint final, resté dans la mémoire collective de l'équipe sous le nom de « The Lost Weekend » (le week-end perdu).

XP1 détruit par le feu en Namibie

XP1 est engagé dans une campagne d'essais par forte chaleur en Namibie. Aux mains d'un ingénieur d'essai de BMW, lancé à plus de 240 km/h, la voiture sort de la route, heurte une bordure et effectue plusieurs tonneaux. Le pilote s'extrait indemne du prototype par le pare-brise brisé — quelques secondes avant qu'une fuite de fluide moteur, enflammée au contact du collecteur d'échappement, ne réduise XP1 en épave calcinée.

XP3 et les essais à haute vitesse de Nardo

XP3 est affecté aux essais de performance et d'endurance, avec pour point d'orgue une campagne d'essais à haute vitesse par forte chaleur sur l'anneau à grande vitesse de Nardò, dans le sud de l'Italie — un site d'essai déjà classique de l'industrie automobile européenne pour ce type de validation. XP3 et XP4 demeurent aujourd'hui conservés dans des collections privées.

XP5, du prototype au recordman du monde

Le dernier des cinq prototypes, XP5, connaît le destin le plus retentissant : c'est lui qui, six ans après le lancement de la voiture, sert de support au record du monde de vitesse établi le 31 mars 1998 (voir Le record du monde de vitesse, 31 mars 1998 : 386,4 km/h, toujours invaincu pour un moteur atmosphérique) — la boucle entre le prototype de développement et l'aboutissement ultime du projet se referme ainsi sur un seul et même châssis.

Voir aussi

• La genèse du projet F1 : un croquis sur un vol retour de Monza, 1988
• Le record du monde de vitesse, 31 mars 1998 : 386,4 km/h, toujours invaincu pour un moteur atmosphérique
• Le BMW S70/2 : un V12 de 6,1 litres conçu sans compromis pour la F1