Du blocage mécanique à l'ASD électronique — les différentiels de la 190 E 16 soupapes

Le 2.3-16 : un autobloquant purement mécanique

Toutes les 190 E 2.3-16 sont équipées de série d'un différentiel autobloquant (LSD) mécanique, dont le taux de blocage est diversement rapporté selon les sources : Wikipédia anglophone cite une valeur de blocage de 32 %, tandis que mb190e16v.com évoque un taux de 40 % pour les versions de compétition dérivées dès 1986 — deux chiffres qui, faute de préciser systématiquement s'ils concernent la version routière ou déjà une préparation course, ne sont pas nécessairement contradictoires mais n'ont pas pu être formellement recoupés l'un avec l'autre pour la version de série stricte. Ce blocage mécanique, associé à la répartition des masses de la voiture (53 % à l'avant, 47 % à l'arrière selon mb190e16v.com), contribue directement à la motricité et à l'agrément de conduite salués par la presse d'époque (voir Impressions de conduite — ce que la presse d'époque et rétrospective retient de la 190 E 16 soupapes).

Le 2.5-16 : l'arrivée de l'ASD électro-hydraulique

Avec le restylage Phase II et l'arrivée de la 2.5-16 en 1988, Mercedes-Benz introduit un système plus sophistiqué : l'ASD (Automatisches Sperr-Differential, différentiel autobloquant automatique), un dispositif électro-hydraulique qui n'agit que lorsque cela est nécessaire, plutôt qu'un blocage mécanique permanent. Le pilotage électronique permet de moduler le taux de blocage entre 15 % (valeur de base) et 100 % selon les besoins de motricité détectés. Il ne s'agit toutefois pas d'un système d'antipatinage au sens moderne : l'ASD ne peut qu'optimiser la motricité disponible une fois le patinage amorcé, sans l'empêcher activement. Son activation est signalée au conducteur par un témoin triangulaire orange au tableau de bord. Ce système reste disponible en option sur le 2.3-16 tardif, mais devient un équipement de série sur l'ensemble de la gamme 2.5-16 et Evolution.

Un différentiel mécanique fixe pour les versions course

Sur les voitures de compétition DTM les plus poussées (fin de carrière Evolution II), le système ASD routier cède la place, selon Wikipédia francophone, à un blocage de différentiel mécanique fixe réglé à 75 % en permanence — un choix cohérent avec la logique de compétition, où la prévisibilité du comportement prime sur la polyvalence recherchée sur route ouverte (voir Le moteur de compétition DTM — de 240 à plus de 370 ch sur la même base 2,3/2,5 litres pour le détail de cette version course).

Voir aussi

• La 190 E 2.5-16 (1988) — cylindrée en hausse pour rester compétitive · La boîte Getrag 5 rapports « dogleg » — la même que la BMW M3 · Le moteur de compétition DTM — de 240 à plus de 370 ch sur la même base 2,3/2,5 litres